Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Category:

Какими должны быть армейские шасси. Грузовики.

В продолжение темы армейских шасси. Напоминаю, что всё разнообразие машин у меня свелось к шести линейкам, которые грубо можно разделить на три части, на три пары: легковушки, грузовики и танки. Легковушки уже разобраны, и теперь мы остановимся на "грузовиках", в которые входят:
* "Тяжёлые колёсные шасси", т.е. тяжёлые грузовики, и
* "Лёгкие гусеничные шасси", т.е. лёгкие плавающие транспортёры и лёгкая бронетехника.

В отличии от двух линеек "легковушек", которые заметно различались и массой и габаритом, данные линейки должны быть примерно одинаковы и по размеру, и по массе, отличаясь только лишь типом движителя, что и позволяет мне смело уравнять гусеничную технику с традиционными грузовиками, хотя это вероятно и выглядит как-то неправильно. Но думаю, что вы в процессе прочтения сего текста убедитесь, что такой подход на деле верен и очень и очень удобен.

Итак, грузовики. Грузовики, как это должно бы быть понятно из названия, нам нужны для грузов, для грузоперевозок, причём именно для дальних грузоперевозок между перевалочными базами. И вокруг этих дальних грузоперевозок и выстроены концепции машин, грузовики специальным образом продумываются, чтобы возить дёшево, много, и далеко. Ключевым отличием грузовика от легковушки является его фантастический ресурс, многие современные грузовики без труда проходят миллион километров между капремонтами, легковушкам такое и не снилось. Но такой высокий ресурс оборачивается изрядной дороговизной, взять хотя бы те же значительно более качественные конструкционные материалы, с заметно более высокой стоимостью обработки. Грузовик, это очень дорогая машина, но если вспомнить о том, что он практически всю свою жизнь проводит в дороге, в движении, в работе, то окупаемость этой дороговизны становится очевидной. Грузовик должен работать, это основная "рабочая лошадка" армии.

Однако, далеко не все армейские "грузовики" являются грузовиками. В армии имеется огромное число машин, которые по массогабаритам и прочим своим характеристикам близки к гражданским грузовикам, но их задачи кардинально отличаются от задач грузовиков, что порождает необходимость создавать специализированные, полностью военные шасси. Так к традиционным колёсным заднеприводным шасси добавляется ещё два типа: полноприводные и многоосные шасси, а к низкоскоростным гусеничным, "тракторным" шасси, добавляются быстроходные шасси, которые на мой взгляд можно поделить на среднескоростные и высокоскоростные. Разберём эти типы шасси подробно.

1. Колёсное заднеприводное шасси. "Шоссейный грузовик".
Наиболее часто заднеприводное грузовое шасси имеет три моста, из которых передний является управляемым, а задние два, скомпонованые в одну тележку, -- ведущими. При особой потребности можно к этой тележке пристыковать ещё один, или даже несколько мостов, но это делается очень редко, поскольку значительно ухудшает управляемость машины.

Ключевой особенностью такого шасси является его огромный ресурс, для чего требуется максимальная простота конструкции, в связи с чем многие современные грузовики имеют зависимую подвеску и неразрезные задние мосты, как и лет сто назад. Независимая подвеска заметно усложняет трансмиссию, делая её более напряжённой и менее надёжной, а пользы от неё на ровных как стол шоссе, просто никакой.

В советской и российской армии все армейские грузовики традиционно имеют шасси повышенной проходимости, с "вездеходной" резиной и оборудованием регулирования давления в шинах, а американцы со своим фантастическим военным бюджетом почему-то оснащают подобным оборудованием лишь небольшую часть своих грузовиков, основную же часть их грузового автопарка составляют машины на традиционной "жёсткой" резине, максимально приспособленные к движению по дорогам с твёрдым покрытием.

И в этом действительно имеется смысл. Вездеходные навороты оказывают значительное сопротивление движению, они делают грузовик значительно менее управляемым, снижают динамические и тормозные качества, и, в конце концов, ограничивают максимальную скорость движения. Если "вездеходный" камаз на 110 км/ч начинает буквально рассыпаться, то для "шоссейного" это всего лишь крейсерская скорость. Таким образом, чисто шоссейные машины для армии совсем не бесполезны.




2. Колёсное полноприводное шасси. "Вседорожный грузовик".
Полноприводные шасси практически всегда являются модицикациями заднеприводных шасси, в связи с чем они наследуют большинство особенностей заднеприводных машин, отличаясь лишь увеличенным дорожным просветом и большими ходами подвески, опять же неразрезным ведущим передним мостом, крупными шинами с развитыми грунтозацепами и оборудованием регулирования давления в шинах.

Полноприводные шасси значительно сложнее заднеприводных, имеют меньший ресурс и требуют других условий эксплуатации, что усугубляется мягкой подвеской и резиной, имеющей слабое сцепление с дорогой, что проявляется в очень скверной управляемости и разгонно-тормозных характеристиках. Скорость движения по шоссе для полноприводных грузовиков серьёзно ограничена, но на грунтовых дорогах и особенно лёгком бездорожье полноприводные шасси полностью отыгрываются. Стоит заметить, что полноприводные грузовые шасси в современных условиях разделяются на два подкласса, в зависимости от проходимости, и, как ни странно, компоновки.

При практически одинаковых ходовых частях, наш Урал обладает значительно лучшей проходимостью, чем Камаз, и проходимость тут действительно прямо завязана на "капотность", какой бы глупостью это на первый взгляд ни казалось. В первую очередь тут работает длина грузовой платформы, которая у капотников заметно меньше, чем у безкапотников. К примеру, кабина Урала длинее кабины Камаза на целый метр, который конечно же отъедается у грузовой платформы. И более того, Урал традиционно имеет и меньшую базу, и меньший задний свес, за счёт чего его грузовая платформа в целых полтора раза меньше, чем у Камаза, 4 метра вместо 6.

Площадь грузовой платформы, это нагрузка, от которой прямо зависит проходимость машины, и Камаз в виду своей грузоподъёмности просто обязан использоваться на заметно лучших дорогах, чем Урал. Кроме того, у капотников традиционно разгружен передний мост, что ещё более улучшает проходимость. Добавляем заметное повышение выживаемости водителя от подрыве на мине, за счёт значительного его удаления от переднего моста, и получаем, что капотник намного более приспособлен для действия на переднем крае. С другой стороны, высокая грузоподъёмность безкапотника очень ценна для тыловых транспортных частей, в связи с чем эти безкапотники с капотниками в российской армии практически не конфликтуют.

Таким образом, безкапотные грузовики (Камазы) используются преимущественно в тылу, на грунтовых дорогах, а капотные (Уралы), -- на передовой, вне дорог. И это не причуда наших военных, примерно аналогичное сейчас происходит и в американской армии, где новые тыловые грузовики тоже являются безкапотными, а фронтовые, -- капотными, хотя конечно американцы к безкапотникам относятся насторожённо, поскольку те заметно менее удобны в обслуживании. Но вышеописанное разделение пока ещё достаточно виртуально, ведь капотники и безкапотники у нас имеют практически одинаковую ходовую часть, и их проходимость различается прямо говоря, слабо.

Современные полноприводные грузовики не являются по-настоящему вездеходными, в распутицу они элементарно вязнут. Я лично видел видеоролик, как в Чечне после дождика БМПшкой пытались тащить "луноход" Краз, который хоть и не сел на брюхо, но совершенно беспомощно проворачивал свои огромные колёса. Нет, конечно же, для передовой, для серьёзного бездорожья нужны совершенно другие машины, а удел этих грузовиков, -- относительно нормальные грунтовые дороги.




3. Многоосное шасси с независимой подвеской. "Вездеходный грузовик".
Исторически сложилось, что "чистых" многоосных грузовиков в природе можно сказать, что не существует, разве что у англичан был трёхосный вездеход FV 620 Stalwart, а у всех остальных многоосными почему-то бывают либо БТР, либо спецшасси, но никак не грузовики. Как понимаю, это вызвано наличием значительно более живучих и значительно более проходимых гусеничных шасси, на которых и делаются по-настоящему вездеходные грузовики. Однако, у колёсного вездехода имеются и свои сильные стороны: огромный ресурс, более высокая скорость, меньший расход топлива, что для транспортных задач очень ценно.

Частично необходимость в таких грузовиках компенсируется повышенной вездеходностью традиционных грузовиков, вспомнить тот же Урал, однако кроме вопроса удельного давления имеется и вопрос геометрической проходимости. Урал конечно имеет значительный дорожный просвет, большие ходы подвески, но пересечённая местность явно не его стихия. На западе этот вопрос решается переходом на независимую подвеску, которая делает посадку на брюхо или вывешивание колеса практически невозможным, но и это полумера, поскольку канаву даже такой грузовик не преодолеет.

Полноценный вездеход должен иметь не меньше трёх мостов, причём эти мосты должны располагаться равноудалённо друг от друга, чтобы максимально уменьшить опасность посадки машины на брюхо, при преодолении бугров и канав, которые вездесущи. Но три моста, это конечно самый минимум, большинство многоосных вездеходов используют для расположения колёс практически всю свою длину, и имеют четыре оси, причём как минимум две из них являются управляемыми.

Многоосные машины по удельному давлению на грунт приближаются к гусеничным машинам, а по геометрической проходимости бывает даже превосходят, за счёт значительно больших ходов подвески и "ломающейся" рамы, да и боевая живучесть у них несколько выше, к примеру, после подрыва на мине многоосник вполне может сохранить подвижность, в отличии от традиционной гусеничной машины. И при всём этом многоосники обладают всеми преимуществами колёсного транспорта, высокой скоростью и большим ресурсом, хотя конечно и в несравнимо меньшей степени, чем шоссейные машины. Определённо, должно быть такое шасси.




4. Гусеничные малоскоростные шасси.
Традиционные тракторные шасси в чём-то похожи на шоссейные грузовики, они представляют собой такую же предельную конструкцию, только в отличии от грузовиков их коньком является тяга и проходимость. Подвеска у тракторов обычно наипримитивнейшая, скорости передвижения небольшие, и надёжность таких шасси очень велика, а цена, -- низка.

Со стороны может показаться, что этот тип шасси давно устарел, но черепашья скорость для тракторных дел на самом деле является не недостатком, а достоинством. Во-первых, отказ от высоких скоростей позволяет тракторам наиболее полно реализовать свою ломовую тягу, без чрезмерного усложнения коробок передач. Во-вторых, низкая скорость передвижения очень благотворно сказывается на сцеплении с грунтом, и застрять на тракторе практически невозможно, в отличии от танка. В-третьих, отказ от самостоятельного передвижения на большие дистанции позволяет полностью оптимизировать трактор под мягкий грунт, путём оснащения гусеницы развитыми грунтозацепами и прочим, что ещё больше увеличивает эффективность тракторов. Ну и в конце концов ресурс у малоскоростных гусеничных шасси несравнимо выше, чем у быстроходных.

В армии имеется великое множество гусеничных машин, и более сложных, и более дорогих, чем трактора, но ниша тракторов неубиваема. Быстроходные машины исполняют задачи тракторов достаточно плохо, и заменить трактор может только быстроходная машина заметно более высокого класса, которая дороже и сама по себе, и в обслуживании, и по расходным материалам. Вот и получается, что в многих армиях рядом с суперсовременными танками живут и здравствуют наипримитивнейшие трактора.




5. Гусеничные среднескоростные шасси.
Это в первую очередь гусеничная лёгкая бронетехника и гусеничные транспортёры. Гусеничные транспортёры особенно широкое распространение получили в СССР, их у нас выпускалось чуть ли не несколько десятков моделей, различающихся как размерами, грузоподъёмностью, так и проходимостью, причём значительная доля этих транспортёров изначально проектировалась для гражданских нужд. На севере, в сибири, и на дальнем востоке, этих машин наверное даже больше, чем традиционных колёсных грузовиков. И, конечно не стоит забывать про армейские гусеничные машины, которые в представлении не нуждаются.

Гусеничные транспортёры являются по сути дела гусеничными грузовиками, и их конструкторам приходится находить баланс между скоростью и ресурсом шасси. Звёзд с неба эти транспортёры не хватают, но от танков на марше не отстают, хотя конечно максимальная скорость у танков заметно повыше, поскольку танки обязаны быть исключительно мощными. От манёвренности на поле боя зависит выживание танка, и грамотный танкист может буквально увернуться от снаряда или ракеты. Танки имеют значительный запас мощности, но на марше он совершенно не реализуется, поскольку на высоких скоростях повышается износ не только механизмов танка, но и самой дороги, а дорога военным нужна буквально как воздух.

У каждой армии имеются свои стандарты скоростей движения, это где-то 40 км/ч по шоссе, и 25 км/ч по бездорожью, и гусеничные транспортёры проектируются и оптимизируются именно под такую скорость движения. Гусеничному грузовику не нужны сверхскорости, потому что их просто невозможно реализовать без особых проблем, поэтому типовой гусеничный грузовик является "среднескоростным", его скорость является компромиссом между надёжностью, скоростью и множеством прочих факторов.




6. Гусеничные высокоскоростные шасси.
Как можно было заметить на примере танков, имеются задачи, для которых компромиссы неприемлемы, и требуется максимальная, максимально возможная скорость. И конструктивно такие шасси очень значительно отличаются от "среднескоростных" шасси, там нужна не только исключительная мощность, но и особая подвеска, и особое строение гусеницы, и множество других мер. Гусеница работает в много более жёстких условиях, чем колесо, она имеет множество шарниров, да и сама по себе это очень капризная конструкция, потому что при неопытном управлении на высоких скоростях эта гусеница элементарно слетает, после чего машина либо слетает с трассы, либо вообще переворачивается.

Да, можно конечно взять обыкновенное "среднескоростное" шасси, и форсировать его, поставить особо мощный двигатель, мощную трансмиссию и мириться с недостатками подвески. Так американцы сделали в 1979м году M113 Hot-Rod, способный разгоняться до 120 км/ч (!), однако едва ли подобные скорости ему были доступны на действительно пересечённой местности. Для настоящего бездорожья нужна особая подвеска, да и чего скрывать, особая компоновка, как например на транспортной гусеничной машине (ТГМ) 3Т "Москит", белорусском ответе американскому HMMWV:




Итак, мы вы выделяем:
1. Шоссейный грузовик, массово использующийся для гражданских нужд.
2. Вседорожный грузовик, полноприводная версия шоссейного грузовика.
3. Вездеходный грузовик, многоосный с независимой подвеской.
4. Тракторное шасси, использующееся для буксировки и инженерных работ.
5. Среднескоростное гусеничное шасси, для транспортных машин.
6. Высокоскоростное гусеничное шасси, для боевых машин.

И теперь...


Взглянем на театр военных действий.

Ключевой задачей "рабочих лошадок" являются основные грузоперевозки из глубокого тыла к линии фронта. Однако, прямые перевозки из глубокого тыла непосредственно к отдельным солдатам бессмысленны, и даже если отсечь вопрос "последней мили", который должен решаться легковым автотранспортом. Как ни крути, но всё равно требуется некоторое количество промежуточных остановок, некоторое количество промежуточных перевалочных баз. Дело в том, что непосредственно к солдатам грузы попадают только лишь проходя через всю иерархию армейской власти, через все уровни организационной структуры армии.

Из глубокого тыла грузы подвозятся не дальше складов отдельных армий (армия тут в смысле организационного уровня), где эти грузы пересчитываются и распределяются по подразделениям. И если на армейские склады груз доставляется транспортом, подчинённым самому высшему этажу армейской вертикали власти, то с армейских складов этот груз развозится уже силами самой армии. И развозится он, опять же, не непосредственно к солдатикам, а на склады нижестоящего уровня армейской иерархии, уровня дивизий. И так далее, вниз по армейской вертикали.

В целом у меня выходит четыре этапа доставки грузов:
1. Стратегические перевозки, из глубокого тыла на армейские склады.
2. Оперативные перевозки, с армейских складов на дивизионные.
3. Тактические перевозки, с дивизионных складов на полковые.
4. Фронтовые перевозки, конечная развозка с полковых складов.

И теперь нужно явно отметить тот факт, что все эти уровни грузоперевозок имеют явное территориальное разделение, и условия этих грузоперевозок различаются кардинально.

Стратегические перевозки проходят не ближе нескольких десятков километров к линии фронта, будем называть это "стратегический тыл". Эта зона находится вне досягаемости артиллерии, под относительно надёжным прикрытием с воздуха, и в целом она скрыта от противника. Грузовикам на этих линиях можно сказать что ничего не угрожает, даже массированное использование ядерного оружия может вывести из строя лишь считанные проценты "стратегических" грузовиков. Кроме того, очень важным моментом является наличие относительно безопасных дорог с твёрдым покрытием, что даёт возможность использовать на этих трассах обыкновенные гражданские грузовики, фуры, которые для стратегических перевозок просто таки идеальны, ведь трассы, это их родная стихия. Гражданские грузовики относительно дороги в производстве, но они возят значительно больше груза (до 3/4 от общей массы машины), с большей скоростью (далеко за 100 км/ч) и одновременно с меньшим расходом топлива, практически не требуют техобслуживания, и, самое главное, их совершенно нет нужды отдельно покупать, потому что в военное время они мобилизуются, т.е. изымаются армией у организаций и частных лиц во временное пользование. По этой же причине нет необходимости держать в мирное время специальные транспортные подразделения для стратегических перевозок.

Оперативные перевозки проходят заметно ближе к противнику, условно будем называть эту зону "оперативный тыл". Тут уже располагаются армейские части, со своей техникой, и тут уже идёт почти что настоящая война. Дороги здесь уже преимущественно (или потенциально) грунтовые, поскольку полноценные дороги либо разбиты, либо заминированны, либо нанесены противником на карту и находятся под прицельным огнём, т.е. небезопасны. Чем ближе линия фронта, тем заметно утяжеляются условия эксплуатации машин, это факт, и соответственно, растут специфические потребности к автотранспорту. Однако, оперативный тыл относительно безопасен, поскольку он находится вне зоны действия артиллерии противника, дороги здесь ещё более-менее обустроены, и достаточно обыкновенного полноприводного грузовика, без особых наворотов в подвеске и прочем. Тут уже нужен, что называется, вседорожник, причём обязательно безкапотной компоновки, поскольку она заметно увеличивает грузопоток, т.к. безкапотники имеют заметно более объёмную платформу, а значит и перевозят значительно больше груза при той же, как длине машины, так и длине колонны в целом. Длинна колонны, это на самом деле очень важный параметр, потому что прифронтовые дороги практически всегда загружены до своего предела.

Тактические перевозки проходят ещё ближе к противнику, и будем условно называть эту зону, как уже должно быть понятно, "тактический тыл". Тут вовсю стреляют, бомбят, минируют и устраивают засады. И дороги, дорог тут можно сказать что нет вообще. Поэтому тактический грузовик должен быть настоящим вездеходом, он должен быть хоть как-то защищён от подрыва на случайной мине, осколков "беспокоящих" снарядов, или прицельного обстрела из автоматического оружия. Идеален для подобных условий гусеничный БТР, но он достаточно дорог, и даже колёсный БТР всё-таки дороговат, и так или иначе нужен "бюджетный" аналог, которым и является капотный тактический грузовик вроде нашего "Урала". Было бы лучше, если бы тактический грузовик имел независимую подвеску и три равноудалённых моста, но это наверное слишком дорогое удовольствие, да и "Урал" в роли вездехода не так уж и плох. Единственное, что "Уралу" не хватает, так это локальной бронезащиты баков, двигателя и кабины, плюс возможно некоторой дополнительной противоминной защиты. Но защита тут нужна минимальная, поскольку возить её нужно всегда, а при серьёзном раскладе даже танковая броня не спасёт. Извращения вроде американских MRAP в качестве грузовика в нормальной армии не нужны, хотя конечно для сопровождения колонн что-то такое было бы очень целесообразным.

Фронтовые перевозки проходят в непосредственной близи линии фронта, и зачастую в прямой видимости у противника, который вполне может открыть прицельный огонь. Тут уже выходит на первый план пассивная бронезащита, и в первую очередь малозаметность, тут уже нужен не огромный грузовик, а нечто очень маленькое и приземистое, как тот непонятный "медицинский" луазик, ага. Но лично мне этот луазик не нравится, поскольку он не в состоянии обеспечить все транспортные задачи низовых уровней армейской иерархии, да и проходимость его по изрытому воронками полю бою как-то сомнительна. На поле боя нужно что-то более крупное, гусеничное, и желательно хорошо бронированное, то есть бронетранспортёр, типа нашего МТ-ЛБ.

Таким образом, все ныне существующие типы грузовиков у нас разложились по полочкам, и обыденные фуры, и безкапотные вседорожники типа нашего "камаза", и капотные вездеходы типа "урала", и легковушки, и бронетранспортёры. Но грузовики и бронетранспортёры, это только часть этого большого класса машин, поскольку снабжение, это всего лишь одна задача из широкого спектра задач армии. Однако, для машин всех задач особенности ходовой части будут стандартными, в зависимости от "зоны" театра военных действий.
Tags: вещи земные, военная техника, классификации, метрика и стандартизация, теория войны, теория контейнеров, теория транспорта, транспорт, тут фотка, это хороший пост, я художнег
Subscribe

  • Провод баржи под низким мостом.

    Думаю, стоит поделиться и у себя. Сабж. Буксир 99-го уровня.

  • Прохожу тут No Man's Sky. Продолжение.

    Начало тут. Эта игра, это "игра про передозировку". Если у кого-то всё ещё имеется "бзик" по поводу доведения чего-то до конца, там что-то…

  • Прохожу тут No Man's Sky.

    И уже целый месяц. Снова мотивация на полном нуле, снова не хочу ничего делать, и снова потянуло на что-нибудь эдакое... Как уже говорил, данная…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments