Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Categories:

Как бы я организовывал авиацию. Часть 3. Уяснение уровней.

Начало здесь.

В прошлом посте я выделил основные уровни авиации, те, которые "лежат на поверхности", и, при развитии я эти уровни чётко завязал на типы и мощности двигателей: газотурбинные с газогенератором 32000кгс для стратегического уровня, 8000кгс для тактического уровня, 2000кгс для фронтового уровня, поршневые 1000л.с. для уровня армии, 250л.с. для дивизии, и 60л.с. для полка, плюс газотрубинные аналоги с газогенератором 500кгс для военных округов и столиц регионов, 125кгс для райцентров, и 30кгс для мелких городков, тыловых военных баз, и прочей чепухи. Так вот, уяснением, углублением данных ниш, и даже их расширением, мы сейчас и займёмся.


Самолёт начинается с двигателя.

Самая важная деталь в самолёте, это двигатель, и именно она делает самолёт самолётом. Всё остальное в самолёте вторично и необязательно. И этот двигатель, это действительно самая важная часть в самолёте, потому что именно она в нём самая дорогая. Двигатель в самолёте легко кушает половину общей стоимости, с лихвой перекрывая и стоимость радиоборудования, и стоимость планера, и стоимость всех прочих мелочей. Таким образом, самолёт должен строиться строго "от двигателя", и никак иначе. И как раз с двигателей и начинается классификация самолётов. В авиации на сегодняшний день есть всего лишь только ДВА основных типа двигателей: 1) поршневые, и 2) турбореактивные, которые на мой взгляд и должны разделять всю авиацию пополам: на 1) армейскую авиацию, авиацию в составе сухопутных войск, и 2) собственно авиацию военно-воздушных сил, и что в свою очередь даёт две группы по четыре семейства двигателей, соответственно поршневых, и реактивных.


Реактивные двигатели.

Поршневые двигатели хороши для решения "проблемы последней мили", потому что они дёшевы и экономичны, пусть и тяжеловесны и вообще непригодны для крупных летательных аппаратов. Потолок для поршневых двигателей, это самолёт в 50т, максимум 100т взлётного веса. Всё, что выше, это уже турбореактивные и турбовинтовые. Турбореактивный двигатель предельно лёгок и позволяет достигать высоких скоростей, но он непригоден для малоскоростных полётов, это двигатель перехватчика, и он строго должен дополняться турбовинтовым двигателем для малоскоростных транспортников и патрульников, равно как двухконтурным для заполнения промежутка между чистыми одноконтурными турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, куда вобщем все остальные летательные аппараты и попадают. Истребители, бомбардировщики, пассажирцы, это всё двухконтурные двигатели. Однако, чистые реактивные двигатели не дают хорошего сверхзвука, и тут подключаются форсажные и прямоточные камеры: сначала форсажные камеры двухконтурников с малой степенью двухконтурности, потом форсажные камеры чистых одноконтурников, потом прямоточные камеры чистых одноконтурников.

Турбореактивные двигатели, это единый общий класс, потому что ключевая деталь любого реактивного движка, это газогенератор со своими турбинами, газовая турбинка, да, уже от которой может запитываться вал тубовального движка, винт тубовинтового, и турбина двухконтурного двигателя, плюс, двигатель может использоваться как тупой компрессор для тупо реактивной тяги, и к нему могут добавляться разные приблуды вроде форсажных камер и прямоточных двигателей, как к примеру оно было на SR-71. И всё это должны быть единые общие семейства двигателей, потому что все движки растут от газогенераторов, которые и определяют их свойства. И чем плодить тыщу сырых специальных моделей, уж лучше сделать одну, но полноценно вложиться в неё, довести её до ума, заполировать её до блеска, чтобы она была идеальна и по надёжности, и по экономичности, и по удобству, и по всему, одновремено радикально решая проблему ремонтопригодности, диагностики, обслуживания, и вообще снабжения.

Реактивный движок должен быть одним в каждом классе, но у него должны быть разные модели, от турбовинтовых и двухконтурных, до удешевлённых короткоресурсных и короткоресурсных форсированных, равно как форсированных долгоресурсных, теперь уже за счёт форсажных камер и прочего. Однако, реактивные движки жутко дороги и вобщем прожорливы, и их строго-настрого необходимо дополнять куда более дешёвыми классическими поршневыми двигателями внутреннего сгорания, которые в случае армии сами просятся унифицироваться с двигателями сухопутных транспортных средств, которые резко экономичнее классических авиадвигателей, но тяжелее, менее надёжны, и обладают меньшим ресурсом, что в случае изначально короткоресурсной и высокорисковой военной авиации малозначительно, плюс, сухопутным движкам надёжность и ресурс самим по себе очень и очень не помешает, они сами по себе должны быть такими, что хоть ставь на самолёт, но главное, это конечно же экономия, которая в данных условиях способна творить реально чудеса. Об этих чудесах собственно и будет повествование.

Перечислю типы двигателей:
1) классический поршневый двигатель;
2) турбореактивный двигатель;
3) турбовинтовой / турбовальный двигатель;
4) двухконтурный турбореактивный двигатель;
5) двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой;
6) турбореактивный двигатель с форсажной камерой;
7) турбореактивный двигатель с прямоточной камерой

Для винтовых самолётов 1л.с. даёт где-то 1кгс тяги, но это только для двухлопастных винтов, которые малоупотребимы. Каждая лопасть может утилизировать только ограниченную мощность, и при увеличении мощности требуется либо увеличивать диаметр винта, который имеет существенные ограничения по геометрии летательного аппарата и требованиям прочности, либо добавлять новые лопасти, что несколько ухудшает КПД винта. КПД винта падает с увеличением числа лопастей, и двухрядный винт бомбардировщика Ту-95 даёт на 1л.с. уже только 0.7кгс тяги. Однако, даже в таком виде Ту-95 имеет серьёзный выигрыш перед турбореактивным двигателем, потому что турбовинтовой и турбовальный двигатели дают где-то 2л.с. на 1кгс тяги одноконтурного турбореактивного двигателя с тем же газогенератором, которые вдобавок дополняются тягой от выхлопа самой газовой турбины. Таким образом, можно грубо считать, что превращение ТРД в ТВД удваивает тягу двигателя, переводя аппарат в другой класс. Двухконтурные двигатели соревнуются с ТВД, но либо изначально проигрывают, либо превращаются в те же самые ТВД, вобщем у реактивных получается строгая линейка: 1) турбовинтовые для тяжёлых, дальних, и патрульных аппаратов, 2) двухконтурные двигатели для среднескоростных манёвренных аппаратов, и 3) одноконтурные двигатели с форсажными камерами или даже прямоточниками для скоростных аппаратов.

Мощности типов двигателей:
1) тягу одноконтурного турбореактивного двигателя считаем за единицу,
2) турбовинтовой двигатель даёт 2лс на 1кгс тяги, и можно грубо удваивать тягу,
3) двухконтурный двигатель где-то по середине и даёт 1.3-1.5х от тяги,
4) двухконтурный с форсажем удваивает тягу от одноконтурного, и
5) одноконтурный с форсажем/прямоточником даёт честный сверхзвук и гиперзвук.

Форсажные камеры типично дают прибавку от 25% до 66% тяги, но могут давать и больше, особенно в случае двухконтурных двигателей. В случае одноконтурных двигателей прибавка относительно невелика, из-за меньшего количества проходящего через двигатель воздуха, но, как понимаю, у такого двигателя меньше внутреннее сопротивление и в итоге он способен выводить летательный аппарат на существенно бОльшие скорости. Самолёты с двухконтурными двигателями более экономичны, но они достигают меньших скоростей.


Поршневые двигатели.

Двигателями армейской авиации, как я уже сказал, должны являться штатные моторы автобронетехники. Это хорошие моторы, на которых вполне можно сделать приличные аппараты, а унификация их с парком основной армейской техники позволит выкинуть из организационно-штатной структуры чисто авиационные тылы, т.е. буквально вписать авиацию поверх обычной автобронетехники, что собственно и позволяет провернуть трюк с вписыванием авиации в низовые армейские подразделения. Поставить аеропланы в боксы рядом с грузовиками. Да, это требует несколько повысить качество штатных автомехаников, но при современной технике это необходимо само по себе, и это не проблема. Хамви, если вы не забыли, -- алюминиевый. Но, конечно же, это должен быть автомобильный уровень технологий, т.е. не уровень современной авиации, а уровень так времён ВМВ, благо, что это как раз и был золотой век винтовых самолётов с двигателями внутреннего сгорания.

Набросаю линейку мощностей двигателей:
___3лс - мопед, бензопила
__15лс - средний двухместный мотоцикл
__30лс - тяжёлый мотоцикл с коляской
__40лс - мотоколяска ЛУАЗ
__80лс - внедорожник УАЗ
_150лс - современный внедорожник
_300лс - хамви или основной грузовик
_600лс - средний БТР или БМП
_900лс - современный танк
1800лс - перспективный танк

__60лс - сверхлёгкий двухместный самолёт взлётным весом до тонны
_120лс - бипланы и учебно-тренировочные самолёты (По-2, УТ-2)
_250лс - лёгкие транспортные самолёты ("шторх", Ан-14)
_450лс - почтовые самолёты, "рама" ФВ-189, пилотажники
_900лс - классический поршневик
1800лс - мощные поршневики (Як-3, Ту-2, Б-29)
3600лс - топовые и тяжёлые поршневики (Скайрейдер, С-124, Ту-85)


Это достаточно забавно, но двигатели современных "рабочих лошадок", траков, находятся на том же уровне, что и воздушные "рабочие лошадки" времён начала ВМВ. Перед войной типичный двигатель почтовых, пассажирских, и транспортных самолётов имел где-то 300-400лс мощности, потому что такие двигатели позволяют создать самолёт с грузоподъёмностью порядка тонны, т.е. это воздушный микроавтобус, джип, пикап. Это та самая полуторка, которая наиболее востребована в нашей жизни. Многотонные грузы, это уже лайнеры, т.е. машины с жёстким маршрутом и жёстким графиком. Воздушные поезда. А когда нужно решать разовые задачи, то уже требуется именно что пикап. И этот воздушный пикап может иметь двигатель от наземного пикапа.

Самолёт типично имеет грузоподъёмность до трети взлётного веса, при мощности 200лс на тонну взлётного веса, и воздушной полуторке требуется 900лс, т.е. всего лишь в 4-8 раз больше, чем аналогичному автомобилю. Хамви, это легковушка с двигателем грузовика, но с двигателем грузовика легковушка уже в принципе может и летать, т.е. стать полноценным самолётом. Порядковое повышение мощности поднимает грузовики в воздух и затем выводит их в космос. Итого, "якорные" наземные двигатели вообще-то востребованы и в воздухе, и сами просятся научиться подниматься в воздух. Вообще говоря, они время от времени и поднимаются в воздух, чему препятствует исключительно лишь только ограничение ресурса автомобильного мотора, которому нужно сделать всё, чтобы хозяен выбросил его на помойку по истечению трёх лет, чтобы купить красивое новое аффто с новым мотором. Единственное узкое место автомобильных двигателей в воздухе, это их мизерный ресурс и недостаточная надёжность. Но это решаемые, и более того, самоценные проблемы. Их нужно бы решать что так, что сяк.

Классы армейских двигателей:
1) __15лс - до __2т легковушка, . - "мотоциклетные"
2) __60лс - до __7т грузовик, . . - "легковые"
3) _250лс - до _28т средний танк, - "грузовые"
4) 1000лс - до 112т тяжёлый танк, - "танковые"


Обходиться одним двигателем на все случаи жизни просто глупо, и это не четыре двигателя, а четыре семейства двигателей, в которых должны быть разные модели, но предельно унифицированные между собой. Самое сложное в современном двигателе, это сделать его экономичным, для чего необходимо предельно отладить процесс сгорания топлива в цилиндре. Всё остальное, это уже мелочи, которые решаются тупо студентами по методичкам, а вот организовать правильное сгорание и грамотно наложить сей процесс на кинематику, это уже нетривиально и требует множества опытов, но, при решении данной задачи на одном цилиндре, эти цилиндры без особого труда объединяются в батареи. Двигатели внутреннего сгорания без чрезмерного труда масштабируются, и их и нужно так масштабировать, так что в каждом из семейств должен быть один общий тип цилиндра, на котором должно строиться всё семейство, путём тупого изменения численности этих цилиндров, в т.ч. путём спаривания двигателей.


И теперь по мощности.

Нижний сегмент формируют четыре линейки поршневых аппаратов, от 30 до 1600лс, и выше них должно быть ещё четыре линейки теперь уже реактивных аппаратов, от 1600лс до 40000лс, причём линейки должны накладываться в зоне 1600лс, т.е. там должны одновременно присутствовать и поршневые, и реактивные аппараты. Сухопутчиков глупо оставлять вообще без реактивных движков, но реактивные движки у сухопутчиков возможны только лишь в виде жуткого спецсредства. Полноценная реактивная авиация, это уже должны быть ВВС, которые способны дать своим движкам и самолётам полноценное обслуживание, позволяющие использовать "предельные" конструкции. Это сухопутчикам необходима дуракоустойчивость, а в ВВС весь персонал будет проходить глубокий и строгий отбор, и они изначально будут на голову способнее. Но, в ВВС должна быть своя иерархия, с разделением на три этажа по числу оставшихся трёх ниш двигателей, каждая из которых даёт несравнимо более серьёзные аппараты, в силу четырёхкратного увеличения мощности. А мощность в свою очередь завязана на мощность газогенераторов.

Классы реактивных двигателей:
1) на газогенераторе ТРД __500кгс,
2) на газогенераторе ТРД _2000кгс,
3) на газогенераторе ТРД _8000кгс, и
4) на газогенераторе ТРД 32000кгс.

Линейка мощностей двигателей должна быть именно такова. Линейку типовых весов я определил так: 448кг, 1792кг, 7168кг, 28672кг, и 114688кг. Напоминаю, что некруглые веса, это отсылка к футам и фунтам, т.е. "имперской" системе мер. Тактический транспортник должен гарантированно возить груз весом в 30т, потому что именно такой вес должен иметь типовой блок, типовой грузовой контейнер. Типовой транспортник таскает вес в 1/4 максимальной взлётной массы, максимальная взлётная масса должна быть 120т, т.е. это аппарат в 1.5х раз больше C-130, или в 1.5х раз меньше Ил-76, т.е. иметь суммарную тягу движков в 30тс, однако, это должен быть не четырёхмоторник, а двухмоторник. Дело в том, что именно что должны иметься двухмоторные транспортники, и именно они должны уметь таскать единичный блок, но это только с одной стороны, а с другой стороны, типовой грузовой контейнер имеет отношение длина к ширине где-то 2:1, что слишком широко и коротко, на него сложно сделать обтекатель, и основные транспортники должны иметь существенно более обтекаемые фюзеляжи, т.е. более длинные, и соответственно более длинные отсеки, вобщем, они должны возить сразу пару, таких контейнеров, тем более что сбрасывать большие грузы с транспортников сложно, сбрасываемый груз должен быть относительно небольшим, вобщем именно что четырёхмоторник должен возить сразу пару контейнеров, а те вышеупомянутые 30тс нужно делить лишь на два движка, поулчая 15тс или примерно 15000л.с., или именно что ТВД на газогенераторе ТРД с тягой 8тс.

Но, подробнее об этом будет через пост-другой, когда перейдём к организации реактивной авиации.


Организационные уровни авиации.

Итак, двигатели у нас получились сразу нескольких классов, с дополнительным разделением на двигатели армейской авиации и авиации ВВС. Двигатели армейской авиации, это по сути дела обычные сухопутные двигатели, и только двигатели авиации ВВС могут иметь специализированную конструкцию, т.е. быть газотурбинными и реактивными. Таким образом, авиация у нас УЖЕ разделилась по организационным уровням, и это разделение в этом разделе мы попробуем усугубить. Дело в том, что с повышением организационного уровня резко повышается сложность выполняемых задач и требования к технике, и техника более высоких организационных уровней должна на голову превосходить технику более нижестоящих уровней. И сложно придумать что-то лучшее, чем наложить приведённое выше разделение двигателей по мощностям на организационную сетку. Для каждого уровня должно быть одно единое семейство двигателей. Верный подход именно таков.

Авиация ВВС:

1. Турбовинтовые 64000л.с. и реактивные 32000кгс. Вот тут уже чистая стратегическая авиация. Чудовищные двигатели и чудовищные возможности. Именно эти самолёты должны выходить на орбиту и далее в космос. Современная стратегическая авиация где-то вдвое мельче поставленной мной планки, разве что быть может за исключением мифической "авроры". Двигатели Ту-22М3 и Ту-160 дают лишь 16тс нефорсированно и 25тс в форсаже, а нужно 32тс и 50тс, вобщем стратегический "истребитель" и "разведчик" должен быть в форм-факторе Ту-22М3 (он действительно разведчик!), а машинка класса Ту-160 сгодится лишь на роль ракетоносца и мелкого ударника, в то время как полноценным бомбардировщиком должно быть чудище массогабаритов "руслана", если не "мрии". И, да, вот здесь уже многорежимники типа Ту-160 неуместны, здесь должны быть чистые "стелсы" типа B-2 и даже круче. Это самый дорогой уровень из возможных, самолёты на вес золота.

2. Турбовинтовые 16000л.с. и реактивные 8000кгс. Это уже классические тактические истребители и бомбардировщики. МиГ-29 / Су-27 / Су-34, равно как F-16 / F-15 / F-111 / B-1B. Я нигде не опечатался, МиГ-29 и F-16 потребны именно что как тактические истребители, почему собственно эта концепция и перекочевала в уже "тактический" JSF F-35. Инфант необходим даже на тактическом уровне, необходимо насыщать поле боя целями, пушками и глазами, нужны относительно дешёвые машины для валовых задач, высвобождая сюрьёзные аппараты класса F-22 и B-3 для уничтожения трудных тяжёлых целей, будь это авиация, неважно, в воздухе ли или на аэродромах, ПВО ли, или там ВМС. И, как это уже становится понятным, трудные тяжёлые цели могут оказаться слишком трудными и слишком тяжёлыми даже для F-22 и B-3, и тех необходимо дополнять ещё более крупными аппаратами. B-1B и B-52, это в современности именно что тактические бомбардировщики. Именно B-52 во время "бури в пустыне" устраивали "шоссе смерти" и вообще воздухобоязнь среди бойцов иракской армии, своими ковровыми бомбардировками. Ну а B-1B в горячих точках ближнего востока превратился в "барражирующий бомбардировщик", благо, что он может брать тонны управляемого оружия и зависать над целью сразу на полдня. Это именно что тактическая авиация, и она должна быть именно такой. Так вот, все вышеописанные аппараты сделаны на движках класса 8000кгс, это именно что единая ниша. "Самолёты на вес серебра". Мдя. "Пятое поколение", оно сюда. Старожилы типа F-16 / F-15 и МиГ-29 / Су-27 сюда не вписываются, и их опускаем вниз...

3. Турбовинтовые 4000л.с. и реактивные 2000кгс. Это уровень классической фронтовой авиации, "инфантов" среди ВВС. Вышеописанная армейская авиация не может быть по-настоящему массовой, это буквально единичные аэропланы и вертушки для решения точечных задач, а полноценную войну в воздухе уже должны вести ВВС. Так вот, крупные самолёты в фронтовой авиации, это от больной головы и вопиющей импотенции, а необходимы там именно что недомерки. Идеальные фронтовые истребители, это МиГ-21 и F-5 Tiger, которые стоят вдвое-вчетверо дешевле какого-нибудь "фронтового" МиГ-29, по сути дела решая аналогичные задачи. Большую часть времени МиГ-29 возит лишь свою жырную тушку, а его фигуры высшего пилотажа бессмысленны при возможности выставить сразу толпу мелких истребителей, которые изначально будут всюду и в разные стороны. Аналогично избыточен и Су-25, потому что летать он должен сразу минимум звеном, даже не парой, а многокилометровых колонн, достойных десятков тонн возимых ими бомб, не существует в природе. Типичная нагрузка Су-25, это тонна, это как у Ил-2, вот только Ил-2 вчетверо легче Су-25, и аналогично дешевле. Здесь именно что нужны лёгкие истребители и лёгкие штурмовики. Впрочем, именно здесь и место для A-10 с F-16, только немножко не там, где вы подумали. :))

Авиация ("п", поршневая) армейская:

4п. Танковые двигатели, 1000л.с. Это уровень дивизии, потому что танки гарантированно начинаются как раз где-то с уровня дивизии. Если полки без танков встречаются, то найти дивизию сухопутной армии, чтоб совсем уж без танков, это ещё постараться нужно. А раз танки, то это танковые двигатели и техника на их основе, в т.ч. и авиатехника, если конечно конструктора двигателей изначально об этом подумают. А это будут уже серьёзные летательные аппараты, потому что вся ВМВ на как раз таких двигателях и прошла. Типовой авиадвигатель всю войну был тысячесильным. И опять же, авиация с такими двигателями уместна начиная с уровня армии. Это армейский уровень.

5п. Грузовые двигатели, 250л.с. Это уровень полка. Вот полк без грузовиков уже немыслим. В совке полки унижали, все эти полчища ЗИЛ-130, это именно по их душу, но полк уже должен иметь пятитонки, равно как боевые машины равной ценности. БТР-80 и М-113, это именно что где-то вот полковые машины. Если без танка мотострелковый полк ещё как-то может обойтись, то обойтись без приличного грузовика он уже не сможет, потому что в полку куча артиллерии, для возки которой уже нужны серьёзные машины. А имея серьёзные машины не использовать их бронированные версии, это ебланство, тем более что артиллерия должна быть частично самоходной, а самоходная артиллерия без бронезащиты моментально теряется. Полк, это броневики. Так вот, начиная с полка уже можно иметь вполне приличные самолёты, потому что это приличные движки в 250л.с. Аналогично, целесообразны такие самолёты начиная с дивизии. Это дивизионный уровень.

6п. Легковые двигатели, 60л.с. Это уровень батальона. В классическом батальоне тяжёлых грузовиков ещё не встречается, основным грузовиком советской пехоты был ЗИЛ-130, а держался в голове вообще ГАЗ-53. Это потому, что пехотный грузовик должен в идеале возить лишь только одно отделение, он изначально не будет загружаться больше тонны, и это должна быть полуторка, максимум трёхтонка, но уж точно не пятитонка. Урал для пехоты избыточен, низовой пехоте нужен вообще УАЗ. Пикап. И батальонная авиация, если уж она вообще имеет смысл, должна строиться именно от такого вот двигателя. Но, аналогично, для батальона такая авиация ещё избыточна, и её место, -- в полку. Это полковой уровень.

Авиация ("г", газотурбинная) тыловая:

4г. Турбовинтовые 1000л.с. и реактивные 500кгс. Да, именно, строго необходима альтернативная газотурбинная линейка для поршневой. Во-первых, самолёты с газотурбинными двигателями выходят резко легче, компактнее, лучше в целом, чем поршневые, пусть и столь же резко дороже. А во-вторых, крылатым ракетам и средним беспилотникам строго необходимы ТРД с тягой 500кгс. Надеюсь, что никто из вас в здравом уме не представит себе "томагавк" с танковым дизелем. :))) Так что соответствующие двигатели изначально присутствуют, это такая данность, имеется к данности и целесообразность, и не делать с их использованием самолёты и вертолёты, это глупость. И, да, это уже не сухопутная армия, и не ВВС, а альтернативные тыловые стурктуры. Это уровень военных округов, регионов, областей, губерний. Там, где генерал-губернаторы. Именно там, где аэроклубы и ДОСААФ, да потому что именно эта авиация должна быть учебной. :)

5г. Турбовинтовые 250л.с. и реактивные 125кгс. Это уже уровень районных центров, крупных городков местного значения, крупных военных баз. "Томагавк", это крылатая ракета двухтонного класса, это огромная дура стоимостью в миллион долларов, и её нужно дополнять чем-то более мелким и дешёвым. Нужны крылатые ракеты полутонного класса, ПКР "гарпун" и "пингвин", которым нужен ТРД тягой 100-200кгс, коий и формирует данную нишу. И это очень восстребованная ниша, потому что здесь наиболее употребимые самолёты местных авиалиний, равно как просто собственная штабная авиация, только уже не сухопутной армии, а в ВВС, в ВМС, и прочих высокоуровневых и оторванных от земли подразделений.

6г. Турбовинтовые 60л.с. и реактивные 30кгс. Это уровень мелких городков и мелких военных баз. Спору нет, сверхмалый турбореактивный двигатель с тягой 30кгс слишком слаб и малоценен. Крылатая ракета с его использованием, это реактивный снаряд РСЗО "град"; классический одномоторный самолёт с ТРД тягой 30кгс должен иметь взлётный вес до 100-150кг, он не может быть пилотируемым. Возможно, что такой двигатель и не нужен, с заменой на специализированный авиационный поршневый двигатель, впрочем, он резко легче аналогичного поршневого двигателя, компактнее, резко более скоростной, и позволяет делать очень специфические аппараты. Например, высотные реактивные мотопланеры, благо, что хорошим планерам достаточно 30кгс тяги даже для взлёта. Ну а 60л.с. на винте при массе в полтонны, это тяговооружённость истребителя времён ПМВ, а у бомбардировщика "Илья Муромец" и немецкой "тётушки Ю" Ju.52 была нагрузка на мощность вообще выше 12кг/л.с., что даёт 700-800кг взлётного веса на один двигатель, позволяющие взять несколько пассажиров.

Сверхлёгкая авиация:

7. Мотоциклетные двигатели, 15л.с. Это уровень роты? На самом деле конечно же никаких мотоциклов в типовой роте нет, классическая рота является пешей, однако, если ранжировать от вышестоящих уровней, то ротам именно что должны доставаться девайсы с подобными моторами. Если дружить с головой, то у каждой роты должно быть своё персональное транспортное средство, и им должен быть либо мотоцикл с коляской, либо квадроцикл, либо мотоколяска, либо какой-то другой сверхлёгкий мотоцикл. Ротное имущество не может быть тяжелее где-то двух тонн, чтобы солдаты смогли перенести его на руках, а транспортных средств должно быть как минимум два, а желательно и более того, т.е. выходит менее тонны на машинку, и это как раз уровень мотоцикла с коляской, мотоколяски, или сверхлёгкого джипа. Так вот, если в стрелковой роте будет авиация, то она должна иметь какой-то вот такой двигатель. Мотодельтапланы, да. Но, в самой роте мотоциклы только-только появляются, а реально авиация с такими двигателями может быть только уже в батальоне. Это батальонный уровень.

8. Мопедные двигатели, 4л.с. Это уровень взвода? Нет, вот это, -- ротный уровень. Самолёт с приводом от цепной бензопилы. Летающая бензопила. Вы можете себе такое представить? Нет? А чо тут такого? Это и есть типичный беспилотник, только они щаз бездуховные. Цепей нет. Да, именно, это двигатель бензопилы или мопеда, коие в роте категорически обязаны быть, и быть в изрядных количествах, потому что без средств механизации разграждать, прокладывать транспортные пути выйдет очень уныло. Пехота должна уметь ходить сквозь стены, только не как призраки, а как космодесант, по-ковбойски. На роту пяток средств малой механизации, и пяток тушек ездящих и летающих беспилотников. Пилотируемый аппарат с таким двигателем сделать невозможно, а вот беспилотник получается достаточно крупный, аж под 20-30кг. Нехило, а? Он вообще-то и убить может. Бензопила же!

9. Газонокосилочные двигатели, 1л.с. Да, это уровень взвода. Авиамодельки. Лейтенантик у нас молодой, он любит авиамодельки. Чем кидать противотанковую гранату ручками солдатика, уж лучше её кидать роботом с авиамодельки. Он железный, ему не страшно. Авиамоделька, кстати говоря, устрашающих размеров. С живого беркута. Впрочем, в нашей части такую авиамодельку солдатики раздолбали на плацу за пять минут. Анекдот про два титановых шарика, только своими глазами. :)

Микро-авиация:

10. Авиамодельные поршневики, 200Вт. Уровень отделения. В прошлом пункте были Очень Большие авиамодельки, потому что размах в пару метров и вес под десять кило, а здесь просто Большие модельки, потому что вес в какие-то жалкие два килограмма. Убить всё ещё может, но уже болезненно. И это типичная авиамодель, потому что советские авиамодельные бензиновые двигатели 2,5см3 имели мощность как раз где-то порядка 200Вт. Либо это крупные электродвигатели, с весом так в 200г и выше. Вот здесь, -- электродвигатель, и только электродвигатель. Во-первых, на борту куча электроники, которая жаждет электронов, и для извлечения которых нужно ставить нахуй ненужные генераторы. Основной потребитель энергии на мелких БПЛА, -- электронные "мозги". Во-вторых, бензин на уровне отделения нахуй не нужен, в то время как полные карманы батареек. И не только для авиамоделек. Ну и в-третьих, электродвигатели тихо работают, они малозаметны в шумовом и ИК-диапазонах.

11. Авиамодельные электродвигатели, 50Вт. Уровень пары. Двигатель 50Вт, это неплохой бытовой вентилятор, это вполне серьёзный моторчег, но херовая авиамоделька, потому что полкило весу для самолётика и четверть кило для вертолётика. Just for fun это самое оно, но ни на что большее не тянет. Для "посмотреть за угол" хватит, но не более. С другой стороны, это потолок для "комнатных" беспилотников.

12. Игрушечные двигатели, 12Вт. Карманный уровень. Микро-БПЛА. Тема вобщем разжованная, и мне незачем здесь останавливаться. Разве что замечу, что некоторый интерес представляют двигатели на баллонах с углекислотой (ну, помните наверное домашнюю газировку и газобаллонную пневматику), но опять же вопрос в генераторах и альтернативных применениях для оного. Узкоспециальных расходников в армии быть не должно.

Продолжение в следующем посте.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments