Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Category:

Как бы я организовывал авиацию. Часть 4. Тактические ниши внутри уровня.

Начало здесь.

Уяснение организационных уровней в прошлом посте вроде бы более-менее закончено, выстроена "вертикальная" часть линейки организационной структуры авиации, и теперь самое время перейти к разбору "горизонтальной" части линейки. Организационная структура здесь должна иметь именно что табличную форму, потому что элемент нелинейности пусть и присутствует, но он относительно ничтожен, потому что логика действий на всех уровнях единая. Что-то где-то недоиспользуется, факт имеет место, но оно недоиспользуется только по незнанию. Плюс, какие-то ниши выбывают из-за низкой потребности в соответствующих аппаратах, потому что когда требуются единичные изделия, создание специальной конструкции экономически невыгодно и оно пропускается, с перекладыванием функции на что-то другое. Но, ниша именно что присутствует, просто она по каким-то причинам не используется. И вот попробуем нарисовать линейку этих ниш.


О нишах, образуемых вариантами двигателей.

При начальном разборе двигателей я затронул вопрос наличия особых модификаций двигателей, например, турбовинтовых двигателях. Двигатели в нашем мире зачастую существуют целыми семействами, "сердцем", и даже я бы сказал "корнем", "источником" реактивного двигателя является газогенератор с трубиной, и на основе этого газогенератора можно делать как реактивные двигатели, так и турбовинтовые, и даже можно использовать турбину как компрессор, запитав от неё множество мелких сопел, получив нечто типа британского истребителя вертикального взлёта и посадки Hawker Siddely "Harrier", или даже сверхсекретные "летающие тарелки" с реактивными воздушными подушками, или даже куда более классические суда на воздушных подушках и просто экранопланы.

Перечислю основные классы газотурбинных двигателей.

a) Одноконтурные турбореактивные двигатели, представляющие собой просто свободные газовые турбины, спускающие всю полезную работу в пар и свист, т.е. в реактивную тягу, причём варварским методом, с чрезмерным расходом топлива. Это классический турбореактивный двигатель, который к современности несколько "устарел", однако, это некорректно, потому что одноконтурный ТРД предельно лёгок. Так, к примеру, отношение тяги к массе у РД-41 (поъёмного двигателя СВВП Як-141) составляет 16,7, в то время как у двухконтурных двигателей этот показатель не выше 5. Такой двигатель формирует экономически-выгодную нишу самолётов малой дальности, с полётным временем в несколько минут, в то время как для двухконтурников это минимум минут двадцать. Крылатая ракета с двухконтурным ТРД становится целесообразной только с дальности в 200-300км, в то время как одноконтурный двигатель позволяет опустить эту планку до 100км, получив классическую противокорабельную ракету или зенитную ракету большой дальности в относительно скромных массогабаритах. Если манёвренным ракетам "земля-воздух" и "воздух-воздух" нужна тяговооружённость >10, то ракетам "по земле" уже достаточно тяговооружённости 2, т.е. если сделать ракету на базе РД-41, то её вес должен быть 2т, из которых 1/4 двигатель с топливом, ещё 1/4 корпус и системы наведения, и на боеголовку остаётся тонна, т.е. 50% веса ракеты. Такая ракета вдвое легче обычной.

b) Турбореактивные ускорители. Малая дальность может быть востребована не только для самолётов в целом, но и для каких-то отдельных режимов самолётов. Можно кратковременно увеличивать энерговооружённость самолётов, например, на время взлёта, изначально встроив в самолёт вспомогательный реактивный ускоритель, те же ракеты стартовых ускорителей, только теперь уже многоразовые и резко более дешёвые и удобные в использовании. К примеру, ТРД давали треть взлётной мощности на американских прошневых стратегическом бомбардировщике B-36 "Peacemaker" (превосходишем по взлётной массе Ту-95!) и палубном штурмовике A-2 "Savage"; также одну шестую взлётной мощности даёт всмогательный ТРД на советском лёгком транспортном самолёте Ан-26. В современности для увеличения взлётной мощности типично используют форсаж основных двигателей или тупо ставят двигатели увеличенной мощности, но выгоднее иметь специальный ТРД, благо, что он лёгок. Для вертикального взлёта/посадки требуются ТРД массой 6% (12% с учётом расходуемого топлива), или даже меньше, если маршевый двигатель имеет изменяемый вектор тяги, т.е. вся плата за вертикальные взлёт и посадку составляет лишь треть массы полезной нагрузки истребителя, либо соответствующее уменьшение топлива и дальности. Такой "реактивный ускоритель" позволяет делать самолёты с исключительной тяговооружённостью, самолёты вертикального взлёта и посадки.

c) Турбовальные (газотурбинные) двигатели. Одноконтурный реактивный двигатель неэкономичен сам по себе, а реактивный вертикальный взлёт вообще чудовищен по КПД, и реактивный вертикальный взлёт уместен только в исключительных случаях, либо когда летательный аппарат сам по себе манёвренен и имеет исключительную тяговооружённость, когда взлёт для него не труднее обычного полёта (космические ракеты), либо когда летательный аппарат должен точечно стартовать не ухудшая свою аэродинамику всякими ненужными крыльями. Во время ВМВ американские связные самолёты стартовали с круга диаметром 50м, разгоняясь вертчением вокруг столба, разменивая необходимую взлётную дистанцию на число кругов, и такой же принцип используют вертолёты, только теперь уже имея отделённое вращающееся крыло, чтобы моск не вскипал от центробежных перегрузок. Здесь мощность газовой турбины направляется не на пар и свист, а на рабочий вал, на котором сидит вращающееся крыло. У вертолёта не пропеллер, а крыло, оно имеет управляющие поверхности, механизацию, а быть может даже предкрылки с закрылками, впрочем, смысл в многощелевых закрылках отсутствует, когда можно раскрутить крыло до околозвуковой скорости. Вертолёты, это "винтокрылы", но, рядом с ними идут и конвертопланы, являющиеся трансформером вертолёт-самолёт. Взлётная эффективность у них существенно хуже, но, они имеют резко более высокую скорость и допускают резко более высокую взлётную массу, так что выше ста тонн уже рулят не вертолёты, а конвертопланы. Заметьте: "оспри" на взлёте имеет двигатели по 6300л.с. (менее 6т тяги) при массе 24т, т.е. вертикальный взлёт при тяговооружённости 1/2, а в пересчёте на реактивную тягу газогенератора и вовсе 1/4. Хариер-конвертоплан сможет иметь взлётную массу 34т вместо 11т, т.е. целый Ан-72!

d) Турбовинтовые (газотурбинные) двигатели, представляющие собой винты с приводом от газовой турбины. Здесь вобщем тот же двигатель, что и в предыдущем пункте, но комбинированный. Здесь происходит обратное: вся возможная полезная работа передаётся на вал винта, а в свист и пар уходят лишь утечки, неприятные потери мощности, создавая дополнительную тягу. Винт или вентилятор существенно эффективнее преобразует мощность в тягу, разом удваивая тягу относительно одноконтурных ТРД, однако, в силу особенностей аэродинамики здесь только резко-дозвуковые самолёты, тяжёлые транспортные самолёты, которые физически не могут летать выше 0.7-0.8М. Отдельно нужно заметить, что для больших мощностей требуются винты чудовищных размеров, и потолок для классических винтовых ТВД, это 15000л.с., т.е. Ту-95 и Ан-70, а более крупные самолёты могут делаться уже лишь только с турбовентиляторными двигателями, где винты сверхзвуковые, имеют увеличенное число рядов лопастей и заключены в кольцевые обтекатели. Такие двигатели ещё частенько называются "двухконтурными двигателями сверхвысокой степени двухконтурности", пример: НК-93.

e) Двухконтурные турбореактивные двигатели, представляющие собой одноконтурники, к газовым турбинам которых добавлена уже не батарея винтов или вентиляторов, а лопаточные компрессоры. Отличие от турбопропеллерных двигателей в том, что сверхзвуковые здесь не лопасти винтов, а уже сам поток воздуха, это вентиляторы со сверхзвуковой струёй. Соответственно, резко повышается допустимая скорость, двухконтурные двигатели вполне выводят самолёт на сверхзвук, ну, если у них на это достаточно мощности, это требует ограничения или даже уменьшения степени двухконтурности, в пределе такие двигатели превращаются в чистые одноконтурники, и двухконтурники типично фиксируются на высоком дозвуке. Таким образом, ниша этих двигателей, это трансзвуковые самолёты, это скоростные транспортные самолёты, которые ходят на дозвуке в упор к звуковому барьеру, избегая его переходить лишь по экономическим причинам, это просто дорого. Но, в сравнении с турбовинтовыми машинами тут выигрыш в скорости на целую треть. Это больше, чем разница между МиГ-21 и МиГ-25!

f) Двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Это, -- детище "3го поколения истребителей", поскольку сверхзвук поставлен на второе место, а первичным сделан дозвук, с оптимизацией под него всего самолёта. Если одноконтурник является однорежимным, он оптимизирован только под сверхзвук, то здесь изначально дозвуковой двигатель, способный давать приличные сверхзвуковые характеристики только за счёт форсажных камер. Это классический боевой самолёт: истребитель, ракетоносец, бомбардировщик. Но, не перехватчик, потому что перехватчики далее, у них одноконтурные двигатели. По сути дела на форсаже двухконтурник превращается в одноконтурник, он дожигает дополнительное топливо, компенсируя разницу, но, не экономичным образом, и с худшими весовыми показателями. За многорежимность нужно платить. Если ламповый МиГ-25 с одноконтурными ТРД имеет сухой (мёртвый) вес в 18т (или даже 15т в случае бомбардировщика), то микропроцессорный МиГ-31 с двухконтурными ТРД ровно той же тяги имеет сухой вес аж 22т! МиГ-31 создан для длительного барражирования на дозвуке с редкими сверхзвуковыми рывками, а на сверхзвуке он существенно хуже, чем МиГ-25, почему собственно они и производились одновременно, вплоть до самого до Горбачёва.

g) Одноконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Высокий сверхзвук, это одноконтурники и только одноконтурники. Сверхзвуковой режим для них является "родным", они могут иметь бесфорсажный сверхзвук чуть ли не до 2М, и прилично чувствуют себя до 3М, и даже далее. Это чистый сверхзвуковой самолёт. Базовый МиГ-25 с оригинальными короткоресурсными двигателями имеет тяговооружённость на старте около 1, выше 1 в полёте, и близко к 2 при малом остатке топлива. Двигатели выводят его далеко за тепловой барьер, при полном форсаже на сверхзвуке самолёт разрушается, что дополняется автоматической "головой", т.е. это такая одноразовая сверхдальнобойная ЗУР с разделяющимися боеголовками. Самолёт-перехватчегЪ! Это же детище термоядерной войны! Где всё одноразовое, даже самолёты... Но, конечно же, правильный пилотируемый перехватчик должен быть титановым, иметь прямоточные камеры вместо форсажных, и это уже гиперзвуковой и даже где-то суборбитальный самолёт. Турбореактивные двигатели такому самолёту нужны лишь для вывода на режим, лишь в качестве "первой ступени" в пути на орбиту, после чего они убираются из потока с полным переключением на прямоточники, которые легко выносят самолёт на 5М и далее, если тот не сгорит. Такие самолёт целесообразны только на топовых двигателях, в то время как перехватчики с топовыми двигателями бессмысленны, так что здесь по сути дела одна общая ниша.

h) Высотные одноконтурные турбореактивные двигатели. На больших высотах второй контур полностью бесполезен, потому что воздух слишком разрежен, чтобы тяга турбины играла хоть какую-то роль. Там работает уже лишь только реактивная тяга, получаемая сжиганием топлива. Это вобщем вполне обычные одноконтурники, только теперь работающие в необычных условиях, на нестандартных режимах. Правильный реактивный двигатель должен нормально себя чувствовать на всей линейке допустимых скоростей и высот, уже просто потому, что самолёт с этим двигателем когда-нибудь обязательно выйдет на такой режим. Впрочем, здесь конечно же жутко специализированные высотные самолёты, облегченные высотные планеры с большими двигателями.

Суммирую:
a) ниша самолётов сверхмалой дальности (ТРД одноконтурные облегченные);
b) ниша самолётов вертикального взлёта (ТРД одноконтурные облегченные);
c) ниша вертолётов и конвертопланов (турбовинтовые и турбопропеллерные двигатели);
d) ниша тяжёлых дозвуковых самолётов (турбовинтовые и турбопропеллерные двигатели);
e) ниша трансзвуковых самолётов (ТРД двухконтурные с высокой двухконтурностью);
f) ниша многорежимных самолётов (ТРД двухконтурные с форсажными камерами);
g) ниша однорежимных сверхзвуковых самолётов (ТРД одноконтурные с форсажными камерами);
h) ниша однорежимных высотных дозвуковых самолётов (ТРД одноконтурные).


О нише винтокрылых аппаратов. Вертолёты и конвертопланы.

Как вы наверное осведомлены, вертолёты изначально занимали место связных самолётов, которые являлись универсальным средством сухопутных войск. Связной самолёт, это такой командирский УАЗик, который не только является личным транспортом высокопоставленного офицера, но и одновременно выполняет великое множество прочих заданий. Он перевозит офицеров связи, донесений, каких-то важных грузов, эвакуирует тяжелораненых. Он же производит разведку, потому что это единственное подходящее для таких вещей средство под рукой. Он же и перевозит небольшие спецподразделения, например, врачей, сапёров, противотанкистов, и в некоторых случаях даже используется как боевая машина, если выполнение задачи окупит возможную потерю этой машины.

Главная проблема связных самолётов, это место для взлёта/посадки, потому что это армейский самолёт, он изначально не имеет аэродрома, и по роду своей деятельности вынужден садиться на необорудованные площадки. Конструкторы самолётов шли на всевозможные ухищрения, и порой добивались вполне впечатляющих результатов, так, к примеру, немецкий Fieseler Fi.156 "Storch" садился на площадку в 20м, и гарантированно взлетал с площадки в 60м. Близкие характеристики имел британский Miles M.38 "Messenger", а американский Piper L-4 "Grasshopper" имея слабый двигатель использовал для взлёта принцип кордовых авиамоделей: он стартовал привязанным к столбу, после нескольких оборотов набирал скорость, взлетал, отцеплялся, и продолжал полёт нормальным образом. Был свой связной самолёт и в СССР, это всем известный По-2, но он уже требовал хоть какой-то, но взлётно-посадочной полосы.

Первой заменой связным самолётам стали автожиры, которые по взлётно-посадочным характеристикам превосходили даже "шторх", пусть и будучи существенно дороже его. Автожир, это самолёт с вращающимся крылом, что позволяет ему сохранять несущую способность на нулевой скорости, мягко планировать на своём роторе, садясь буквально на пятачок. Ранние автожиры взлетали по-самолётному, но поздние получили отключаемый привод от главного двигателя для своего ротора, что позволяло его раскручивать перед взлётом на нулевом шаге, после чего шаг винта резко увеличивался, буквально подбрасывая автожир в воздух, где он уже продолжал полёт привычным образом. Поздние автожиры уже взлетали по-вертолётному, единственное, что они ещё не могли зависать. Автожир умеет значительно сбрасывать скорость, но не до нуля.

Вертолёты появились ещё в самом начале ВМВ, но настоящий прогресс в вертолётных технологиях случился уже после ВМВ. Вертолёты стали вполне юзабельны, что совместилось с общим обогащением стран и повышением их технологического уровня, позволившим заменить фанерно-полотняные аппараты с почти что мотоциклетными двигателями на серьёзные аппараты из дюраля с мощными двигателями. Связной вертолёт Ми-1 имел двигатель равной мощности с довоенными истребителями И-15 и И-16. Это вообще-то очень дорогая штука, имеющая стоимость на уровне серьёзных боевых самолётов и несравнимо превосходящая по цене автотранспорт. И вот теперь с развитием компьютеров случился прогресс в ещё более дорогих конвертопланах, о которых вполне можно судить по американскому V-22 "Osprey". Это же жутко дорогое удовольствие!

Поколения самолётов короткого взлёта и посадки:
"0" - поршневые тряпичные бипланы,
"1" - поршневые "шторхи" с жёстким крылом,
"2" - поршневые автожиры,
"3" - поршневые вертолёты,
"4" - газотурбинные вертолёты,
"5" - газотурбинные конвертопланы.

Самое дешёвое связное средство из возможных, это связные самолёты типа немецкого "шторха" времён ВМВ, далее идут автожиры, являющиеся паллиативными вертолётами, и только потом идут вертолёты, причём они ещё не так дороги в сравнении с конвертопланами. Но, цена, это только полдела. Различие проходит ещё и по дальности, и где-то в таком же порядке, как и вышеописанные поколения.

Дальности самолётов короткого взлёта и посадки:
_250км - для поршневых связных самолётов,
_250км - для поршневых автожиров,
_500км - для поршневых вертолётов,
1000км - для газотурбинных вертолётов,
2000км - для газотурбинных конвертопланов.

Вертолёты не представляют собой самостоятельной ниши, в альтернативной реальности с смешанными самолётно-вертолётными КБ винтокрылы вообще могли бы делаться на основе турбовинтовых самолётов, с использованием их фюзеляжей и даже крыльев в случае конвертопланов. Вертолёт и винтокрыл занимают нишу самолёта с тем же двигателем, они между собой конкурируют, и победителем выходит кто-то один. Напрямую их сравнивать нельзя, это совершенно отдельные ниши (ценовые классы) летательных аппаратов. Одновременно возможны сразу все типы, но в реальной ситуации из всего многообразия выберется только один-единственный тип, наиболее удовлетворяющий толщине кошелька и потребным задачам.

Вертолёт, это всего лишь более удобная замена для связного самолёта. Ниши "вертолёта" в армиях не бывает, есть "связная" ниша, которую кое-где занимают вертолёты, если они превосходят другие типы летательных апаратов. И вот тут возникает вопрос: а как же быть с боевыми вертолётами? Так ведь я же сказал в самом начале, что командирский УАЗик при потребности трансформируется в боевую машину, если того потребуют обстоятельства. Если в тыл батальона пробрался вражеский танк и наматывает всех подряд на гусеницы, то командир посылает своего водителя найти где-нибудь ПТРК и нейтрализовать угрозу. Вот точно также изначально было и с вертолётами: на них ставились штатные ПТРК подразделения, при наличии тех и других. Противотанковый вертолёт, это лишь "шасси" для пехотной артиллерии, и свой специфический облик он приобрёл только лишь по той причине, что зная о том, что вертолёты будут использоваться для борьбы с танками и ожидая повышенные потери неприспособленных вертушек, изначально выдаются специализированные вертушки, чтобы связники не отвлекались от своих задач. Ну а бронированные штурмовые вертолёты, это уже ган-траки аэромобильных подразделений, это приложение к воздушной мотопехоте. Вертолёт способен подвинуть с места не только связной самолёт, но и любой другой. :))


О нише беспилотных аппаратов. Роботы.

Роботы! А давайте построим Робота? А? Мда. Почему-то люди всегда забывают, что основная трудность в изготовлении беспилотника, это проектирование самого планера, самого летательного аппарата, сложным является "железо", в то время как "робот", рулевые машинки и управляющие ими алгоритмы сделаны раз и навсегда, и без чрезмерного труда переносятся с одного аппарата на другой, даже если те разных весовых категорий. Например, БПЛА Freewing Scorpion имеет сразу две подмодели, 100-60 и 60-25, ВТРОЕ различающиеся по взлётным массам и мощностям моторов. Модель одна, но в двух типоразмерах. Для маленьких мальчиков, и для мальчиков побольше, с более толстыми звёздами на погонах. Также заметны "семейства" БПЛА и у многих других производителей беспилотников. Некоторые любят извращаться, и делают оригинальные выебоны в каждой новой модели, а некоторые тупо масштабируют одну и ту же схему, лишь увеличивая цифирку в названии. Цифровой индекс у многих беспилотников, это взлётный вес, и не более того.

Для беспилотника как беспилотника планер (корпус, фюзеляж, самолёт) вторичен, планер представляет из себя лишь "шасси" для беспилотника, но, в данный момент основная сложность сохраняется именно там, в "шасси". Беспилотные технологии давным-давно разработаны, они масштабируются влёгкую, их можно обкатывать на компьютере и авиамодельках, а вот сделать летающий самолёт, и, заметьте, -- хорошо летающий самолёт, это весьма и весьма нетривиально. И вдвойне нетривиально сделать технологичный хорошо летающий самолёт. В итоге типовой беспилотник представляет собой летающий кусок говна, он и дорог, и херово летает, и имеет технологические изъяны, и выпускается малой серией, затрудняющей вылавливание багов в конструкции. В итоге разработчики Northrop, поигравшись со специально разработанным шасси RQ-8A Fire Scout, следующую версию MQ-8C Fire Scout сразу сделали на основе банального коммерческого вертолёта. Или вот, дизайнеры "летающего арсенала" изначально пофиксились на списанных С-130. Хоп-хоп-хоп, и в дамки.

Отдельной "ниши беспилотников" быть категорически не должно, потому что выгоднее делать БПЛА на основе пилотируемых самолётов, при их наличии. Пилотируемые самолёты должны изначально расчитываться на то, что на их основе будут делать БПЛА. Речь не идёт о том, чтобы самолёты были опционально-пилотируемыми и вообще автоматическими, нет, речь идёт только о том, что разработчики должны держать в голове тот светлый факт, что когда нибудь из их изделия будет выброшено всё, что связано с человеком, окна будут зашиты железом, а управлять самолётом станет мистер Робот. Всё, что связано с человеком, должно несложным образом собираться и выкидываться нахер, с освобождением пространств и объёмов для полезных целей. Тем более что большинство современных самолётов имеет ЭДСУ, и для превращения самолёта в дистанционно-управляемый и даже автоматический самолёт, требуется всего лишь поставить парочку хитрых коробочек, и подключить их куда следует. Ну, вы все видели 9/11. Но, это так только если пилотируемые самолёты нужного класса есть в наличии, что случается отнюдь не всегда.

Сверхлёгкая авиация прогибается под весом человека. Человек, он слишком толстый, он сильно раздувает мидель самолёта, и если человека выбросить, а фюзеляж сдуть, ограничив только жизненно-важным для робота объёмом, то получается самолёт совсем другого класса. Мидель самолёта упирается в мидель двигателя только где-то начиная с мощности в 1000л.с.; при мощности 250л.с. ширина человеческой тушки лишь чуть больше размера мотора; при мощности 100л.с. и менее самая толстая штука в самолёте, это мистер Пилот. "Звёзды" ставят на По-2 и Ан-2 только потому, что там сзади сидят очень жырные люди, разожравшиеся, их там много, и мидель двигателя ну никакого значения не имеет. Так вот, практически все самолёты шибко толстые, у них объёмный фюзеляж с внушительным лбом, и изначальное создание экстремально тощих тонких самолётов чисто для беспилотных целей, -- окупает себя. Но, это не "беспилотные" самолёты, а "тонкие" самолёты. Точно такие же "тонкие" модели должны присутствовать и в более мощных пилотируемых семействах.


О нише безмоторных аппаратов. Планеры.

Транспортный планер, это такой воздушный прицеп, и, как и любой другой прицеп, это исключительно многоцелевая штука.

1. Планер по сути дела является резко улучшенной версией управляемого парашута, пусть и имея относительно высокие цену и вес. Во-первых, планер является существенно более трудной целью, чем парашутирующий груз, одновременно позволяя десанту сразу же после посадки вступать в бой, поскольку десант изначально собран в группу и ему не требуется время на освобождение от парашутов. Во-вторых, планер управляем, обладает превосходными ЛТХ, и имеет возможность садиться не только без аэродромов, но и вообще на крошечные пятачки. Так немцы в начале войны минимальными силами и в кратчайшее время нейтрализовали бельгийские форты, посадив планеры прямо им на крыши. Для планеров любая посадка изначально и рассчётливо является вынужденной, благо, что планер дёшев и его можно после посадки просто бросить. Транспортные планеры изначально одноразовые, пусть и допускают повторное использование. Это действительно эдакий твёрдый крылатый или винтокрылый парашут.

2. Планер, это возможность взять изниоткуда объём, грузоподъёмность, и отдельную транспортную единицу, просто подцепив планер к имеющемуся транспортному самолёту, бомбардировщику, или даже просто истребителю, будь у него достаточно мощности для буксировки. Причём, самолёт совсем не обязательно разгружать, он сам по себе может нести груз, так в ВМВ транспортный самолёт частенько сам брал парашутистов, а прицепленный к нему планер доставлял боеприпасы, прочие предметы снабжения, и какую-нибудь технику, например, артиллерию. Или например идентичная загрузка, но с двумя точками высадки: планеры направо, а самолёты налево. Транспортный самолёт с прицеплённым планером по сути дела превращается в планерлёт (мотопланер), разменивая увеличение взлётной дистанции на взлётную массу и соответственно грузоподъёмность.

3. Планер позволяет брать резко увеличенные относительно самолётов объёмы и грузы, потому что хороший планер берёт груз вдвое от равного по размеру самолёта, а предельно облегченные планеры способны брать груз в четыре раза больше своего веса. Хороший парашут в 16х раз меньше десантируемого груза, и сделать планер, который будет в 4х раза меньше десантируемого груза, реально. Планеры позволяют брать экстремально тяжёлые грузы, так, к примеру, танки в ВМВ было возможно перевозить только на планерах. Тяжёлые планеры-танковозы в ВМВ строились немцами и англичанами, причём англичане с американцами специально для планерной доставки разработали лёгкие танки "тетрарх" и "локаст", а немцы возили стандартные танки, в т.ч. средние танки, что в своё время существенно укрепило окружённую группировку под Сталинградом. Советские войска взять её в лоб так и не смогли.

4. Планер позволяет резко менять профиль самолёта, позволяя задёшево добавить ему какой-нибудь функционал, и это совсем необязательно функционал транспортного самолёта. Так, к примеру, в ВМВ американцы разработали планер-топливозаправщик Cornelius XFG-1, летающий "подвесной бак", прицепляемый к "летающей крепости". На планер можно возлагать практически любую задачу, и даже в 21м веке планеры используются и как внешние антены, и как постановщики помех, и как ловушки для средств ПВО, отвлекая их огонь на себя, и как многое другое.

5. Планеры имеют резко повышенную живучесть и компактность относительно самолётов равной грузоподъёмности, что время от времени возлагает на них типично "самолётные" задачи. Так, в ходе ВМВ немцы разработали бронированный планер-истребитель Blohm und Voss BV.40 для атаки строя "летающих крепостей", а итальянцы, -- планер бомбардировщик Avia LM.02 для атаки целей, хорошо прикрытых ПВО, в частности, британских портов. Ну и конечно же это нужно перевести на десантно-транспортные планеры, позволяющие производить по-настоящему самоубийственные высадки прямо на территорию противника. Отдельно нужно помянуть гидропланеры, планерные летающие лодки, широко использовавшиеся американцами в ВМВ на Тихом океане, например, Allied LRA-1. Это эдакое бесшумное "десантное судно" со скоростью 100км/ч.

6. Планеры бесценны для подготовки и тренировки пилотов, потому что позволяют набирать лётные часы минимальной ценой. Лётчик должен уметь "чувствовать воздух", что лучше всего производится на планере. Спортивный планер пусть и не может взять тяжёлый груз, но он изначально является малозаметным, и при этом обладает приличными временем нахождения в воздухе и дальностью, что позволяет ограниченно выполнять разведывательные задачи, производить заброску диверсантов и их снабжение, плюс планеры можно использовать для подавления ПВО, как насыщая воздух ложными целями, так и доставляя ударные самолёты под видом ложных целей. Планер, это самый дешёвый самолёт из возможных.


Военные в ходе ВМВ очень прониклись идеей планерной доставки десанта, и после ВМВ начался настоящий бум планеростроительства, который сошёл на нет только под влиянием появления вертолётов, позволяющих многоразово решать точечные планерные задачи, при попутном распространении ядерного оружия и управляемых ракет, что поставило крест на массированных воздушных высадках. Однако, нужно отдать должное: планер в отличие от самолёта и вертолёта позволяет сесть прямо на голову противнику, прямо в гущу его боевых порядков, что невозможно произвести с использованием самолётов и вертолётов, которые жалко одноразово использовать в силу дороговизны, тем более что они имеют относительно ничтожную живучесть. В современных ВВС для планеров места нет, потому что дорогостоящие пилоты и достаточно денег для вписывания полноценных самолётов вместо планеров, а вот в армейской авиации они вполне целесообразны.

Планеры, это лоутек, и он должен прилагаться к другому лоутеку, т.е. к поршневым двигателям. Если рядом с C-130 (не говоря уже про C-17) планер будет выглядеть жутким извращением, то рядом с B-29 и даже с C-47 он вполне будет смотреться, и более того, в нише поршневой авиации планеры раскроют себя на все 100%. В идеале, все крупные поршневые узкофюзеляжные самолёты должны иметь свои планеры, которые автоматически превращают эти самолёты в транспортные. На планерах возможно не только десантировать грузы, на них можно перевозить с места на место своё имущество: комплект запчастей, обслуживающие механизмы, ремонтное и диагностическое оборудование, тренажёры, лагерное имущество, личные вещи, и даже быть может наземный персонал. Так радикально упрощается переброска армейской авиации, которая вообще-то должна метаться по тылу, как ссаный веник по казарме.

Ещё раз нужно заметить, что планеры удобны только в армии с её поршневыми двигателями и ограниченными скоростями, а в ВВС для планеров места нет, там должно быть резко увеличенное число транспортных самолётов. Планер ВВС, это С-130, а в армии есть место для трёх типоразмеров планеров, потому что нужны крупные транспортные планеры на пределе возможностей тяжёлых самолётов данных ниш, т.е. созданные в массогабаритах тяжёлых самолётов данных ниш, а поскольку ниши сформированы с шагом в 4х по мощности и соответственно по взлётным массам, то получается и такая линейка у транспортных планеров. Но, нужны не только тяжёлые транспортные планеры, но и существенно более лёгкие многоцелевые: спортивно-тренировочные, и даже боевые. Отдельно нужно заметить то, что существует ниша мотопланеров, которые дают экстремально грузоподъёмные самолёты, для наличных двигателей. В идеале планеры должны штатно конвертироваться в мотопланеры.


Продолжение в следующем посте.
Subscribe

  • Провод баржи под низким мостом.

    Думаю, стоит поделиться и у себя. Сабж. Буксир 99-го уровня.

  • Прохожу тут No Man's Sky. Продолжение.

    Начало тут. Эта игра, это "игра про передозировку". Если у кого-то всё ещё имеется "бзик" по поводу доведения чего-то до конца, там что-то…

  • Прохожу тут No Man's Sky.

    И уже целый месяц. Снова мотивация на полном нуле, снова не хочу ничего делать, и снова потянуло на что-нибудь эдакое... Как уже говорил, данная…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments