Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Category:

Как бы я организовывал авиацию. Часть 5. Шаблон тактических ниш внутри уровня.

Начало здесь.

В прошлом посте я сформировал набор тактических ниш исходя из типа двигателя. В этом посте я попробую уточнить этот набор и разобраться со спецификой, привносимой числом двигателей, но пока что без разложения тактических ниш по числу двигателей.


И ещё раз о многообразии двигателей.

Изначально я ниши вывел из многообразия газотурбинных двигателей.

Самолёты с газотурбинными двигателями:
a) ниша самолётов сверхмалой дальности (ТРД одноконтурные облегченные);
b) ниша самолётов вертикального взлёта (ТРД одноконтурные облегченные);
c) ниша вертолётов и конвертопланов (турбовинтовые и турбопропеллерные двигатели);
d) ниша тяжёлых дозвуковых самолётов (турбовинтовые и турбопропеллерные двигатели);
e) ниша трансзвуковых самолётов (ТРД двухконтурные с высокой двухконтурностью);
f) ниша многорежимных самолётов (ТРД двухконтурные с форсажными камерами);
g) ниша однорежимных сверхзвуковых самолётов (ТРД одноконтурные с форсажными камерами);
h) ниша однорежимных высотных дозвуковых самолётов (ТРД одноконтурные).

Первую линейку (a) игнорируем, потому что самостоятельный класс "ракет" избыточен в силу откровенной бессмысленности таких аппаратов с топовыми двигателями, для ракет потолком являются двигатели 500кгс, но, пилотируемых самолётов с такими двигателями изначально невозможно получить, и ракета просто занимает место отсутствующего пилотируемого самолёта.

Вторую линейку (b) аналогично игнорируем. Во-первых, реактивные СВВП тактически уместны только в классе малых штурмовиков и истребителей, а для более крупных реактивных аппаратов просто не существует задач, для которых нужно было бы вертикально взлетать с неподготовленной площадки. А во-вторых, реактивным СВВП должен являться самый обыкновенный штурмовик или истребитель, там должен использоваться советский подход с использованием установленных в закабинном отсеке (он должен быть!) пачки подъёмных двигателей дополнительно к изменяемому вектору тяги маршевого двигателя. Как вы должны знать, F-35 делается именно по такой схеме. "Харриер" крут, это вещь в себе, он самоценен, перспективен, отталкиваться нужно именно от него, но, "летающие тарелки" нам делать строго-настрого запрещено, самолёты должны быть классическими, а это только советский подход.

Третья линейка (c) опять же игнорируется, но не потому, что выбрасывается или сливается с другой линейкой, а потому, что вертолёты вытесняют конкурирующие с ними самолёты. На суше на дистанции менее 400км самолёты не имеют никаких преимуществ перед вертолётами; на дистанциях от 400км до 2000км начинают рулить конвертопланы; только на дистанциях выше 2000км винтокрылые аппараты уступают самолётам короткого взлёта и посадки. Ниша одно- и двух- двигательных транспортных самолётов плотно занята транспортными вертолётами, если такие вообще существуют. Это такой эксперементальный факт.

Следующие четыре линейки (d, e, f, g) принимаем, и это и есть тот скелет, на котором формируется структура тактических ниш авиации. Изначально это были случайные совпадения, но, в процессе развития авиации, эти ниши разделились, приняли своеобразие, и оформились, и случилось это только лишь из-за реального существования совершенно своеобразных, раздельных задач. Грузоподъёмные самолёты и самолёты с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками, классические самолёты с оптимизацией под экономичность и скорость доставки, манёвренные боевые самолёты для штурмовых задач и манёвренного воздушного боя у земли, и сверхскоростные самолёты для перехвата скоростных и высотных целей.

И последняя линейка (h) опять же игнорируется. Высотные самолёты, это самолёты с исключительной весовой культурой и исключительной аэродинамикой, это предельные мотопланеры, и такие самолёты возможны только в однодвигательном исполнении. Многомоторные высотные самолёты проходят лишь по разряду курьёзов, они существуют лишь по причине отсутствия двигателя нужной мощности (Canberra PR) либо по ненадёжности этих двигателей (Мясищев М-55). Высотный самолёт, это всегда одномоторный самолёт-разведчик. НО, однодвигательные самолёты классической линейки ТОЖЕ являются самолётами-разведчиками, и они эксперементально неразличимы с высотными самолётами. Высотные самолёты ставятся вместо однодвигательных классических самолётов.


И ещё раз о многообразии тактических ниш.

Как я сказал в самом начале, есть три группы задач для авиации:
1) точечный транспорт, разовая доставка небольших грузов;
2) основной транспорт, дальнее перемещение больших грузов;
3) боевой транспорт, создание преимущества при ведении боя.

Самолёты, это земные создания, вся их жизнь сосредоточена вокруг земли. Они взлетают, и садятся, они взлетают только лишь для того, чтобы где-то сесть. Только лишь для того, чтобы доставить груз. Конечно же, задача может решаться и в пути, в воздухе, даже существует такая штука, как воздушный бой, но, суть самолёта именно в том, чтобы доставить какую-то штуку, какой-то груз. Первичной является посадочная доставка, когда задача состоит в том, чтобы доставить груз в целости и сохранности прямо до узла коммуникаций. Вторичная доставка, это доставка сбрасыванием, когда пути самолёта и груза расходятся в воздухе над целью. Это может быть парашутное, автожирное, планерное, или даже ракетное сбрасывание, когда груз самостоятельно способен к нахождению в воздухе, когда он сам способен себя доставить, пусть и ограниченно. И это может быть беспарашутное сбрасывание, либо когда целостность доставляемого груза не имеет значения, обычно это простые материалы, просто необработанное сырьё, которое от удара не портится или незначительно портится, например, вода, мешки с мукой, забойный скот, либо когда целостность доставляемого груза важна только до момента встречи с землёй, например, в случае бомб, постановщиков помех, ложных целей, осветителей, одноразового разведывательного оборудования, и прочего подобного. И, конечно же, есть и третий вариант, пролётная доставка, когда груз нужен в точке над целью, после чего этот груз нужно вернуть назад в силу его ценности, обычно это многоразовое радиоретрансляционное, помеховое, или разведывательное оборудование, например, офицеры с биноклями и мегафонами. Офицеры слишком дороги, чтобы быть одноразовыми.

Вышеописанные четыре линейки тактических ниш обособляются именно по подходу к доставке груза. "Транспортная" линейка предельно оптимизирована под посадочную доставку. Военно-транспортные самолёты типично имеют функционал транспорта для парашутного десантирования грузов, но это лишь вторичная, вспомогательная задача, а первична именно посадочная доставка, тем более что значима эта посадка только лишь для этой линейки. Да, действительно, пассажиров с пассажирских самолётов сбрасывают редко, но у пассажирских самолётов уже отсутствует требование к посадкам на пятачки, они садятся на многокилометровые высококачественные полосы, оптимизация под посадочную доставку начисто отсутствует, тут оптимизация под просто доставку. Линейка классических самолётов расщепляется на две: "пассажирская" линейка, предельно оптимизирована под пролётную доставку, а под массовую доставку сбрасыванием уже оптимизирована "бомбардировочная" линейка, это "основной" транспорт сбрасывания. Аналогичное расщепление должно быть и у транспортной линейки, где должны выделиться узкофюзеляжные аналоги, имеющие повышенную топливную эффективность и манёвренность, пусть и в ущерб скорости, -- "патрульная" линейка. И далее уже идёт "точечный" транспорт сбрасывания, когда требуется доставить груз к сложной цели. "Манёвренная" линейка предельно оптимизирована под штурмовую доставку, когда нужно цель буквально поймать, это линейка железных "ястребов", когда на первый план выходит "проблема последней мили", однако, "ястребы" штурм. И далее идёт очень и очень специфический транспорт, потому что у "скоростной" линейки доставка производится уже не на землю, и не на точечные цели, а на энергетические уровни. На орбиты, пусть эти орбиты и параболические, и ограничены плотными слоями атмосферы.

Сетка тактических ниш разделилась на пять линеек:
1. Линейка "транспортная", "толстые" грузовые самолёты с повышенными ВПХ.
2. Линейка "пассажирская", классические "толстые" дозвуковые грузопассажирские самолёты.
3. Линейка "патрульная", малоскоростные "тонкие" самолёты с повышенной манёвренностью.
4. Линейка "бомбардировочная", классические "тонкие" дозвуковые бомбардировщики.
5. Линейка "манёвренная", среднескоростные манёвренные боевые самолёты.
6. Линейка "скоростная", высокоскоростные боевые самолёты.

Группа ниш определяет тип двигателя, скоростной режим, и прочие параметры, но задача ниши отнюдь не решается одним типом самолётов, она должна решаться сразу несколькими типами. Нужна инфантерия, для заполнения пространства, для решения текущих задач, нужна кавалерия для решения выделенных мэйнстримных задач, и необходимо спесредство, артиллерия, для решения тех задач, которые не решаются мэйнстримной техникой. Инфанты должны быть максимально дёшевы и им необходим строго один двигатель, кавалеры должны быть на голову сильнее инфантов и им нужно минимум два двигателя, а в качестве спецсредства нужны четырёхмоторники. Все три группы должны иметь равный лимит стоимости, и на одного артиста должно приходиться двое кавалеров и четверо инфантов. Но и этого мало! Нужны ещё и беспилотники для решения неудобных задач, и этих беспилотников должно быть уже не как инфантов, а как артиллерии, т.е. относительно немного, как по причине повышенной стоимости относительно пилотируемых аппаратов, так и по причине задействования существенно больших количеств людей. MQ-9 Reaper при взлётном весе как у кукурузника, имеет "экипаж" из минимум двух операторов, а RQ-4 Global Hawk при взлётном весе как у U-2 требует аж четверых операторов, это именно что аналог серьёзных разведывательных самолётов типа E-3, RC-135, и т.п. Да, у тех число операторов под два десятка, вот только они работают по сменам, и разница с "глобал хоком" выходит не такая уж и большая. Беспилотники именно что находятся примерно на уровне секции "артиллерии".

Ниши внутри линейки:
0х - одномоторные беспилотные самолёты;
1х - одномоторные пилотируемые самолёты;
2х - двухмоторные пилотируемые самолёты;
4х - четырёхмоторные пилотируемые самолёты.

Отдельно нужно заметить, что при недостатке средств можно полную матрицу заменить её диагональю: из грузовой линейки взять четырёхмоторный транспортный самолёт, из классической линейки взять двухмоторный патрульный самолёт, из боевой линейки взять одномоторный истребитель-штурмовик, а из скоростной линейки ограничиться только лишь одномоторным БПЛА, ракетой. В грузовой линейке наиболее важна грузоподъёмность, и четырёхмоторник там идеален; в классической линейке важна скорость при экономичности, и двухмоторный патрульник там будет хорош; в манёвренной истребительно-штурмовой линейке не требуется грузоподъёмность и достаточно одного пилота, т.е. одноместный одномоторный истребитель форева; в скоростной линейке важна скорость и только скорость, и выбрасывание пилота нахер даёт возможность получить идеальный аппарат. Именно такая диагональная линейка первоначально присутствовала в авиации, когда самолёты строились по одной технологии при остутствии глубоких знаний, когда все самолёты были универсальными и соответственно не было многообразия типов, а тактическая ниша определялась лишь только числом двигателей. Но, такое положение дел осталось только там, в начале 20го века, а в современности сетка ниш должна быть полной, за исключением случаев, когда изначально ограничено число самолётов, не позволяющее создать всего многообразия ниш.


О тонких и толстых самолётах.

Для меня летательные аппараты чётко разделяется на "тонкие" и "толстые", по размеру фюзеляжа. Это же очевидно! Они все именно что либо тонкие, худые, либо жырные и толстые, "широкофюзеляжные". И это разделение, оно отнюдь не из-за массы возимого груза, потому что широкофюзеляжные лайнеры перевозят в своих жырных тушках, -- воздух. Взлётные массы у "тонких" и "толстых" самолётов идентичные, даже зачастую идентичные крылья с двигателями, как это например было у Ту-16/Ту-104 и Ту-95/Ту-114, но диаметр фюзеляжа имеет значение, не так ли? Но, значение здесь не в весе, а в плотности.

"Тонкие" самолёты должны возить плотные грузы, грузы с большим удельным весом, где-то порядка 2т/м3. Заметьте, что это ещё далеко не чугуний в слитках, это всего лишь крупные механизмы, тяжёлая техника, или вот например, бомбы. Удельный вес бомб доходит временами до 4т/м3, это ракеты здесь не тонут, впрочем, и у них удельный вес типично чуть выше 1т/м3, чтоб тонули. Так что "тонкие" самолёты, это бомбардировщики и вообще боевые самолёты, а вот "толстые" самолёты уже являются транспортными, потому что изначально предназначаются для перевозки "воздуха", т.е. пассажиров и всяких лёгких ажурных изделий, взять хоть те же автомобили. Того, что в воде не тонет. "Груз общего назначения" типично имеет плотность 0.5т/м3 и даже меньше, именно под такой груз расчитаны автомобильные бортовые грузовики и фургоны, морские бортовые грузовики и контейнеровозы, и под такой же груз должны расчитываться и воздушные бортовые грузовики. Посчитайте на досуге объём грузовой кабины Ан-124, и поделите его на предельный вес груза. Я не думаю, что у вас получится что-то другое, нежели чем 200кг/м3. :) "Толстые" самолёты расчитываются на перевозку ВДЕСЯТЕРО менее плотного груза, чем "тонкие".

Толщина фюзеляжа мало на что влияет, и зачастую у одного типа самолётов есть модификации с разными фюзеляжами, а в эпоху ВМВ даже кое-где фюзеляжи были сменными, как например у Fw.189 "Uhu", впрочем, там "модульность" была лишь для производственных нужд. Кроме всем известной внушительной "оранжерееи" для разведывательных задач (Fw.189a) этот самолёт имел и относительно компактный классический фюзеляж для использования в роли учебного самолёта (Fw.189b), плюс, предельно обжатую бронекапсулу для использования в роли штурмовика (Fw.189c). Учебному самолёту помешало наличие аналогичных самолётов в войсках, а штурмовик проиграл Hs.129, потому что был лишь чуть менее брутален. Нужно заметить: сменный модуль используется IRL всегда только один, наиболее важный и универсальный, а остальные прячутся в уголок. Модульные фюзеляжи, и вообще модульные самолёты, это безусловно здравая идея, но, нигде кроме заводских или ремонтных цехов эта модульность проявляться не может. Исключение только юзеры, которые носят такой ремонтный цех прямо с собой, юзеры экстра-класса.

Типов фюзеляжей на самом деле существует не два, а три, и их особенности связаны с местом расположения крыла. Дело в том, что крыло является исключительно высоконагруженной конструкцией, на центроплан крыла опирается весь вес фюзеляжа, да ещё и с мультипликатором перегрузки. В итоге центроплан представляет собой здоровенную балку, пронизывающую насквозь фюзеляж. Наиболее выгодно с точки зрения аэродинамики среднерасположенное крыло, но, оно разрезает фюзеляж на две несвязанные части, и категорически не подходит для транспортных самолётов. Это только для бомбардировщиков и вообще боевых самолётов. Транспортным самолётам необходимо освобождать доступ сквозь фюзеляж, и крыло убирается либо вниз, либо вверх, что даёт два следующих резко различающихся по назначению типа. Военно-транспортным самолётам необходимо загружать технику своим ходом, их пол должен быть максимально низким, там нет места для крыла, и это безвариантно самолёты с высокорасположенным крылом. Но, такое крыло резко усложняет силовые связи фюзеляжа, плюс самолёт сам по себе имеет тяжёлую люк-рампу и мощный железный пол, и такие самолёты дОроги для грузоперевозок, так что лучший транспортник, это самолёт с низкорасположенным крылом, и именно такими являются современные пассажирские и гражданские грузовые самолёты.

И теперь следующий момент: самолёты с высокорасположенным крылом занимают одну нишу с самолётами с низкорасположенным крылом, но, резко различаются по скорости. Самолёты с низкорасположенным крылом существенно легче, у них значительно лучше аэродинамика в силу отсутствия рампы и ниш шасси, сам фюзеляж чуть мельче и более облагорожен, и они идеально подходят для дальних и скоростных грузоперевозок, это "скоростные" транспортные самолёты, в то время как самолёты с высокорасположенным крылом существенно медлительнее, они тяготеют к меньшим дистанциям и вообще турбовинтовым двигателям, в то время как пассажирские и грузовые самолёты целесообразны только исключительно с двухконтурными турбореактивными двигателями. И это не "толстые" vs "тонкие", пусть оно и имеет место. Здесь глубже. Это две раздельные линейки, в каждой из которых есть место и для ещё более "тонких" самолётов, не будем забывать про Ту-95 vs 3М и B-52, комплектом к Ту-114 и Ил-62 с Boeing-707. И это только первая часть. Вторая в том, что военно-транспортные самолёты ещё и имеют резко улучшенные взлётно-посадочные характеристики, в силу малой скорости, в то время как грузо-пассажирским требуется полноценная взлётно-посадочная полоса, как в силу высокой скорости, так и в силу оптимизации под дешевизну доставки, что не позволяет делать тяжёлое шасси и безмерно увеличивать площадь крыла с усложнением посадочной механизации. "Манёвренные" vs "скоростные".

Выше шла речь только о грузовых самолётах, самолётах, для которых на первом месте стоит грузоподъёмность, а есть и иные самолёты, которым первично "долететь". Самолёты-доставщики, которым груз без доставки просто бесполезен. Коммивояжёры, которые если что-то продают, то с боем. Боевые самолёты, ага. Боевым самолётам (истребителям) нужна резко повышенная тяговооружённость, и при фиксировании типа двигателей и их количества приходится уменьшать размер, взлётную массу, и конечно же перевозимый груз. Вот есть огромный Avro 679 "Manchester" взлётным весом 25т и размахом крыла под 30м, а есть и миниатюрный, совсем игрушечный Lockheed P-38 "Lighting" с весом 10т размахом в 15м. Двигатели, -- идентичные. Первый, это "бомбардировщик", а второй, -- "истребитель", и к грузовой линейке должна прикладываться и боевая линейка, причём, вот как раз боевые самолёты здесь и есть манёвренные и скоростные, и, вдобавок, они ещё глубже разделяются на "манёрвенные" и "скоростные". Да, действительно, внутри изначально "тонких" боевых самолётов выделяется группа ещё более худых скоростных боевых самолётов. Боевые самолёты разделяются на штурмовики и истребители, причём штурмовики и истребители-бомбардировщики безвариантно имеют форсажные двухконтурные турбореактивные двигатели, а скоростные истребители-перехватчики опять же столь безвариантно имеют форсажные одноконтурные турбореактивные двигатели. Но об этом позже.

Итого:
1. Линейка "транспортная", самолётов с улучшенной грузоподъёмностью. "Большие прямые крылья".
2. Линейка "классическая", самолётов с компромиссом между грузоподъёмностью и скоростью. "Стреловидные крылья".
3. Линейка "манёвренная", многорежимных самолётов с высокой манёвренностью. "Крылья изменяемой геометрии".
4. Линейка "скоростная", бескомпромиссно скоростных самолётов. "Треугольные крылья".

Это именно что автономные независимые группы ниш, которые нельзя объединять без существенных потерь в эффективности. Первая группа эффективна в грузоперевозках, но эти самолёты откровенно плохо летают, имеют невысокую скорость, и так далее. Самолёты второй группы идеально летают, но они не могут возить крупные грузы, арсеналы оружия, они крупны, недостаточно манёвренны, и вообще неудобны для ведения боя. Самолёты третьей группы ниш идеальны для ведения боя, они манёврены и живучи, но имеют худшую топливную эффективность, практически бесполезны для грузоперевозок, и в то же время бесполезны для перехвата и вообще ПВО в силу всё-таки ограниченной скорости. Самолёты четвёртой группы ниш наиболее приспособлены для перехвата воздушных целей, равно как быстрых ударов по защищённым целям, но обладают ничтожной грузоподъёмностью и относительно большим расходом топлива и соответственно незначительным временем нахождения в воздухе. Четыре параметра: грузоподъёмность, топливная эффективность, боевая эффективность, и скорость, и объединить эти параметры, -- невозможно.

Два сегмента из боевых и грузовых самолётов, каждый из которых имеет подразделение на манёвренные и скоростные аппараты, потом ещё подразделение одно-, двух- и четырёх- моторников, формирующее конечные ниши, плюс, внутри КАЖДОЙ из ниш существует подразделение на "тонкие" и "толстые" самолёты. В каждом семействе могут быть свои широкофюзеляжники, просто они зачастую своеобразные. Если у грузовых линеек тупо увеличивается диаметр фюзеляжа, то у боевых самолётов фюзеляж уже чаще удлиняется путём вставки, например, кабины второго члена экипажа. Двухместные варианты есть и у истребителя F-16, и даже у бронированного штурмовика Су-25, также на некоторые боевые самолёты ставят "щёки" и "брюхи", впрочем, штатное место для дополнительного груза у боевых самолётах предусмотрено на подкрыльевых пилонах. Многообразие избыточно, рулит универсализм, и так получается, что размер фюзеляжа чётко увязан с нишей, нестандартные "толстые" или "тонкие" самолёты в каждой из ниш если и существуют, то мелкосерийно.


И теперь о специфичности числа моторов.

Четырёхмоторники. Самые большие летательные аппараты из возможных имеют четыре двигателя. Существуют и восьмидвигательные, и даже были двенадцатидвигательные самолёты, но их существование было вызвано лишь только отсутствием двигателя нужной тяги. Но, нужно заметить, что для этого класса самолётов число двигателей никогда не уменьшается до двух, т.е. если даже найдётся супермощный двигатель, то их вставят четыре. Вы все знаете про нишу тяжёлых бомбардировщиков с тройкой-четвёркой тысячесильных двигателей, но, гораздо менее известным является существование в межвоенный период ниши грузопассажирских "почтовых самолётов" с тройкой-четвёркой маломощных двигателей.

Тяжёлые бомбардировщики и трансокеанские самолёты...

Советские:
- 1930г., 4х_930л.с., -- Туполев ТБ-3,
- 1936г., 4х1200л.с., -- Петляков ТБ-7 (Пе-8).

Итальянские:
- 1934г., 3х_800л.с., -- Savoia-Marchetti S.M.73,
- 1934г., 3х_780л.с., -- Savoia-Marchetti S.M.79 "Sparviero",
- 1937г., 3х1025л.с., -- CANT Z.1007 "Alcione",
- 1938г., 3х_960л.с., -- Savoia-Marchetti S.M.82 "Marsupiale",
- 1939г., 4х1500л.с., -- Piaggio P.108.

Французские:
- 1932г., 4х1100л.с., -- Farman F.222,
- 1937г., 4х_910л.с., -- Farman NC.223.

Немецкие:
- 1929г., 4х_750л.с., -- Junkers G.38 "Hindenburg",
- 1936г., 4х1000л.с., -- Junkers Ju.89,
- 1937г., 4х1000л.с., -- Focke-Wulf Fw.200 "Condor",
- 1937г., 4х1475л.с., -- Messerschmitt Me.261 (спаренные двигатели),
- 1939г., 4х1350л.с., -- Heinkel He.177 "Greif" (спаренные двигатели).

Британские:
- 1936г., 4х_920л.с., -- Short S.23 "Empire C-Class" (лодка),
- 1937г., 4х1200л.с., -- Short S.25 "Sunderland" (лодка),
- 1938г., 4х_850л.с., -- Armstrong Whitworth A.W.27 "Ensign",
- 1939г., 4х1615л.с., -- Short S.29 "Stirling".

Американские:
- 1935г., 4х1100л.с., -- Boeing B-17 "Flying Fortress".

Пассажирские и почтовые самолёты...

Итальянские:
- 1930г., 3х390л.с., -- Savoia-Marchetti S.71,
- 19__г., 3х170л.с., -- CANT Z.1012,
- 1934г., 3х430л.с., -- Caproni Ca.133,
- 1934г., 4х700л.с., -- Savoia-Marchetti S.M.74,
- 1934г., 3х700л.с., -- Savoia-Marchetti S.M.81 "Pipistrello",
- 1941г., 3х770л.с., -- Fiat G.12 "Gondar".

Французские:
- 1930г., 3х350л.с., -- Wibault 283T,
- 1930г., 3х300л.с., -- Potez Po.402,
- 1933г., 4х350л.с., -- Liore-et-Olivier LeO H.206,
- 1936г., 3х575л.с., -- Dewoitine D.338,
- 1937г., 4х700л.с., -- Potez Po.662

Немецкие:
- 1930г., 3х725л.с., -- Junkers Ju.52
- 1936г., 4х750л.с., -- Junkers Ju.90 (конверсия Ju.89),
- 1937г., 4х270л.с., -- Heinkel He.116.

Британские:
- 1930г., 4х550л.с., -- Handley Page HP.42E,
- 1933г., 4х240л.с., -- Avro 642,
- 1934г., 4х205л.с., -- de Havilland D.H.86,
- 1936г., 4х340л.с., -- Armstrong Whitworth A.W.XV "Atalanta",
- 1937г., 4х525л.с., -- de Havilland D.H.91 "Albatross".

Мощности двигателей разных четырёхмоторников могут отличаться на порядок, малым четырёхмоторникам было бы достаточно одного двигателя, но, их поставлено сразу четыре. И причина наличия маломощных трёх-четырёхмоторников лежит на поверхности: требование надёжности. Между взлётным и крейсерским режимами типично разница в требуемой мощности на 25%, и сразу же после взлёта и набора высоты на самолёте вполне можно отключить один из четырёх двигателей, т.е. четырёхмоторник постоянно с собой возит один запасной мотор на случай поломки. Поломка мотора для четырёхмоторника, -- штатная. Трёхмоторники существенно проще, дешевле, и удобнее в обслуживании, чем четырёхмоторники, пусть и хуже переносят поломку двигателя в полном грузу. Им приходится уходить с крейсерского режима. Но, вероятность поломки сразу после старта низка и растёт с временем полёта, а вес самолёта наоборот непрерывно уменьшается, и в среднем трёхмоторники были более-менее приемлемы. Но, нужно чётко понимать, что трёхмоторники, это от нищеты. Нужны именно четырёхмоторники.

Четырёхмоторники способны свободно чувствовать себя в воздухе с отказом одного из двигателей, они хорошо себя чувствуют при преодолении ненаселённой или опасной местности, где вынужденная посадка невозможна либо самоубийствена: над горами, над лесами, над морем, над льдами, над пустынями. Это дальние самолёты, и это грузоподъёмные самолёты, потому что требование надёжности у них не идёт в разрез с требованием грузоподъёмности. В отличие от двухмоторников, у четырёхмоторников надёжность не требует установки чрезмерно мощных двигателей, они не имеют избыточной мощности, они её используют всю до конца. В итоге классический дальний и тяжёлый транспортный или бомбардировочный самолёт является многомоторным, но, иметь больше четырёх двигателей просто непрактично, и самолёты с двигателями более четырёх проходят лишь по разряду курьёзов. Четырёхмоторник, это тяжёлый или дальний самолёт.


Двухмоторники. Двухмоторная схема изначально является наиболее удобной, простой, и дешёвой для того случая, когда самолёту требуется убрать двигатель из фюзеляжа, чтобы сделать с ним что-то особенное: разместить ли там какое-то оборудование, грузовой или даже пассажирский отсек, установить многоколёсное шасси, или например воткнуть туда лодку. Дальние грузопассажирские самолёты и летающие лодки типично трёх-четырёхмоторные, но на средних дистанциях рулят двухмоторники. Наиболее употребимые коммерческие грузовые и пассажирские самолёты именно двухмоторные, потому что они идеальны по параметру цена-качество. Достаточно вспомнить Douglas DC-3 "Dakota", который на долгие десятилетия стал эталоном не просто транспортного самолёта, а самолёта вообще. Двухмоторник, это "рабочая лошадь" авиалиний.

Первопричиной появления двухмоторников является требование освобождения самолёта от двигателей, это наиболее дешёвый и удобный в обслуживании "специальный" самолёт. Первопричина здесь экономическая. Но, и здесь важную роль играет надёжность. Первые двухмоторники ещё не умели летать в полном грузу на одном моторе, они падали, но впоследствие правила поменялись, самолёты получили повышенную тяговооружённость и уже стали способными ограниченно продолжать горизонтальный полёт на одном двигателе. И тут выделяется отдельная ниша "высоконадёжных" двухмоторников, которые полностью способны продолжать полёт на одном двигателе, полёт без каких-либо ограничений, или даже способны продолжать взлёт в случае СКВП. Именно двухмоторниками являются типичные патрульные самолёты.

Двухмоторники бывают не только экономичными, но и надёжными, потому что по теории вероятности шанс на отказ одного из двух двигателей ВДВОЕ ниже, чем шанс отказа одного из четырёх. Но, такой самолёт уже имеет черезмерную мощность, и он резко уступает по параметру цена-качество даже четырёхмоторникам, не говоря уже про коммерческие двухмоторники. Впрочем, ниши "экономичных" и "надёжных" двухмоторников эксперементально неразличимы, чаще всего "надёжные" являются всего лишь слабо загруженными "экономичными". Однако, нужно заметить, что некоторая специализация имеет место: для широкофюзеляжных двухмоторников первична экономичность, а для узкофюзеляжных, -- надёжность. Двухмоторник, это экономичный или надёжный самолёт.


Одномоторники. Одномоторник, это самый дешёвый самолёт из возможных. Он резко превосходит двухмоторник по параметру цена-качество, если допустимо размещение мотора в фюзеляже. Крылья этого самолёта радикально упрощены в силу отсутствия двигателей, они легче, а мидель двигателя вписан в мидель фюзеляжа и не создаёт дополнительного сопротивления движению. Нужно заметить, что одномоторники существенно лучше летают, чем многомоторники, пусть и имеют ограниченную мощность. Дешевизна, это только одна из сторон, и далеко не всегда она является определяющей, очень часто первичны именно высокие лётные и пилотажные качества. Для учебно-тренировочных и боевых самолётов предпочтительной является одномоторная конструкция. Плюс, нужно отметить и то, что грузоподъёмность бывает и избыточной, и одномоторники ставятся туда, где они достаточны, например, на разведывательные задачи. Одномоторник, это лёгкий, дешёвый, скоростной и манёвренный самолёт.


И теперь банальное: схема одномоторники -- двухмоторники -- четырёхмоторники идеально накладывается на теорию родов войск. Одномоторники, это безусловные инфанты, в силу бонусов в дешевизне и подвижности с малозаметностью и повышенной выживаемостью; двухмоторники, это опять же очевидные кавалеры, в силу бонусов в боевой эффективности; а четырёхмоторники, это уже слабо рефлексируемое обеспечение, и совсем уж неочевидная артиллерия.


Продолжение в следующем посте.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments