Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Category:

Как бы я организовывал авиацию. Часть 6. Шаблон вспомогательных линеек.

Начало здесь.

Ранее я выделил уровни авиации, сформировав "вертикальную" сетку, и в прошлом посте я добавил к ней "горизонтальную" составляющую, введя разделение по тактическим нишам. Облик самолётов отличается не только их мощностью, но и задачами, что даёт великое многообразие сущностей. С одной стороны, однодвигательный F-16, а с другой стороны, столь же однодвигательный U-2. С одной стороны, двухдвигательный A-10, а с другой стороны, столь же двухдвигательные F-117, Ан-32, и Бе-12. Мощность двигателя задаёт уровень, а ниша самолёта определяется уже задачами, т.е. тактическими особенностями. И далее на всё это ещё накладывается число двигателей, которое формирует трёхмерную структурку, ячейки которой описывают конкретные модели самолётов, которые должны быть. Нужно заметить, что число двигателей не просто количественный параметр, а качественный. От числа двигателей на самом деле очень многое зависит, и вот сейчас углубимся в разбор этой структурки, но пока ещё шаблонно, без фокуссировки на уровнях. Только число двигателей, и только тактические ниши.


Линейка №1: "грузовая".

Большие прямые крылья, толстые фюзеляжи, дозвуковая скорость, и повышенные взлётно-посадочные характеристики. Строго винты или вентиляторы. Основное средство для посадочной доставки. Крылья здесь не обязательно прямые, но эта линейка очень тяготеет к прямым крыльям, потому что те резко улучшают взлётно-посадочные характеристики. А вот фюзеляжи здесь "толстые", -- всегда, потому что именно что посадочная доставка, важен груз, и важно удобство работы с грузом. Экономичны и эффективны контейнеровозы, но суда ро-ро резко практичнее и быстрее в процессе погрузки-разгрузки. Самолёт грузовой линейки, это такой паром, а паромы не бывают навальными и контейнерными, это ро-ро, и только ро-ро. И, да, первичен здесь "генеральный груз", потому что транспорт общего назначения предельно универсален, он лишь чуть-чуть менее экономичен чем чугуновозны, но чугуновозы-то по "генеральному грузу" совсем невыгодны, потому что будут летать порожняком.

Четырёхмоторный грузовик: транспортный самолёт. Это классический военно-транспортный самолёт, оптимизированный для скоростной загрузки автотранспорта и тяжёлой техники, в т.ч. загрузки своим ходом, и имеющий хорошие взлётно-посадочные характеристики. Он должен уметь садиться на аэродромы классом ниже, чем у нормальной авиации данного уровня, в частности, грунтовые полосы. О сути самолётов данной ниши можно судить по американским C-130, этот самолёт должен уметь всё, от "ганшипа" до "авакса". Хороший транспортник одновременно является посадочным (или даже воздушным!) танкером, потому что при полной заправке во внутренние баки он использует вообще весь запас нормальной грузоподъёмности. Но, как воздушный танкер годится только С-130, и то, только из-за возможности дозаправлять вертолёты, а в целом такие самолёты по всем статьям уступают специализированным самолётам-заправщикам из "классической" линейки. Вертолёты, кстати говоря, тоже сюда относятся, если это тяжёлые вертолёты. "Чинук", это военно-транспортный самолёт для низового уровня, где не бывает аэродромов. Но об этом позже.



В современности в данной нише существуют:
1. Военно-транспортные самолёты.
2. Спецтехника на основе военно-транспортных самолётов.
3. Самолёты-заправщики вертолётов.
4. Тяжёлые транспортные вертолёты.

максимальная взлётная масса: 100% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 45% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 30% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 25%..55% от максимальной взлётной массы.



Двухмоторный грузовик: воздушный "джип". Это "рабочая лошадка": транспортный самолёт с повышенной надёжностью, способный летать на одном двигателе, и одновременно имеющий существенно улучшенные взлётно-посадочные характеристики. Он должен уметь садиться на аэродромы на два класса ниже, чем у нормальной авиации данного уровня. Грузоподъёмность здесь не высокая, но приемлемая. Самолёт имеет объёмные внутренние топливные баки, позволяющие использовать его как посадочный танкер, без переделки, но, не более того, что возможно доставить в режиме СКВП. Ан-72 потому "Coaler", что способен привозить на полевой аэродром десять тонн топлива, т.е. два наливняка, забирать раненых, и потом на остатках улетать.

Сущность двухмоторного грузовика сильно меняется от типовой дальности доставки груза. На малых дальностях безвариантны вертолёты, потом начинают рулить конвертопланы, потом центр тяжести переносится на более привычные транспортные СКВП, сначала винтовые, а потом реактивные. А "обычные" двухмоторные транспортные самолёты просто не нужны, и их нет. Ан-26 рождён как пассажирский Ан-24 и быстро трансформировался в СКВП сначала через установку вспомогательного ТРД, а потом и вовсе мутировав в Ан-32. DC-3 рулил потому, что был (и является!) неубиваемым, прощает грубые ошибки, и способен садиться практически на любую полосу, т.е. это пусть и не СКВП, но очень близко к тому.

В современности в данной нише существуют:
1. Реактивные транспортные самолёты укороченного взлёта и посадки типа Ан-72 и C-14.
2. Винтовые транспортные самолёты укороченного взлёта и посадки типа Ан-26 и Ан-32.
3. Транспортные конвертопланы типа V-22 "Osprey".
4. Транспортные вертолёты типа Ми-8, Ми-26, или UH-60, CH-47, и CH-53.
5. Амфибии и летающие лодки.

Отдельно нужно зафиксировать то, что летающие лодки с амфибиями, это именно сюда. Амфибии сюда, а коммерческие двухмоторники, это не сюда, потому что они относятся уже к следующей, "классической" линейке, а не к этой, "грузовой". Гражданским не нужны предельные взлётно-посадочные характеристики, у них много хороших гражданских аэродромов, даже аэропортов. А вот военным нужна отдельная вот эта "грузовая" линейка, потому что у них не то что аэропортов нет, так ещё и взлётно-посадочные полосы берутся откуда попало, например, просто в море. Но, нужно заметить, что амфибия существенно отличается от транспортного самолёта, потому что экипаж в ней живёт. Это лодка, у неё колоссальная автономность. Это очень своеобразный самолёт, и он существует паралельно, он полностью господствует в своём прибрежном мире, это что-то сродни вертолёта и конвертоплана, только многократно круче. Вертолёты хоть как-то конкурируют с амфибиями только при базировании на авианосцах.

максимальная взлётная масса: 66% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 60% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 30% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 10%..40% от максимальной взлётной массы.



Одномоторный грузовик: связной самолёт. Это средство решения "проблемы последней мили": лёгкий, облегченный транспортный самолёт с исключительными взлётно-посадочными характеристиками. Он должен уметь садиться на аэродромы на три класса ниже, чем у нормальной авиации данного уровня. Но, грузоподъёмность у него ничтожная. Как вы наверное осведомлены, "связная" ниша в текущий момент плотно оккупирована вертолётами, но, нужно заметить, что вертолёты дорогостоящи. Так что низовую нишу так или иначе будут занимать сверхлёгкие самолёты, потом будут автожиры и вертолёты, а потом, как вы наверное догадываетесь, конвертопланы. Но, классических конвертопланов с одним двигателем не бывает, и место конвертоплана здесь должно быть занято бесшарнирным одномоторником вертикального взлёта и посадки, садящимся тупо на хвост. Да, СВВП, это именно сюда. Ну а где винтовой СВВП, там и реактивные СВВП, и "харриер", как убер-шторх. :)

В современности в данной нише существуют:
1. Реактивные самолёты вертикального взлёта и посадки типа "Harrier".
2. Винтовые самолёты вертикального взлёта и посадки типа Convair XFY-1 "Pogo".
3. Транспортные вертолёты типа Ми-1, Ми-34, или UH-1, UH-6.
4. Винтовые самолёты укороченного взлёта и посадки типа Fi.156 "Storch".

максимальная взлётная масса: 100% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 65% и выше от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 25% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 10% от максимальной взлётной массы.



Беспилотный грузовик: посадочный робот-снабженец. В современности такой тактической ниши не существует. А бумага говорит, что она есть. Возможно, что в процессе развития почтовых (грузовых!) дронов и беспилотных автомобилей суть данной ниши станет более понятной, но сейчас она непонятна. Во-первых, пилотируемые самолёты тупо грузоподъёмнее беспилотников, потому что человек учитывает всякие мелочи и существенно оптимальнее использует самолёт. Человек выжимает из железа больше, чем способен выжать робот. Это такая данность. Когда-нибудь роботы людей превзойдут, но не скоро. Во-вторых, робот безответственен, он изначально неспособен оберегать груз. С робота нет никакого спросу, и действительно ценные и важные задания ему доверить нельзя. Ну и в-третьих, груз требуется загружать и потом выгружать, нужен грузчик и вообще кладовщик, плюс летательный аппарат кто-то должен обслуживать, и наиболее выгодно делать именно пилотируемые транспортные самолёты.

Беспилотники оправдывают себя лишь в очень специфических задачах:
1) выполнение опасных для жизни задач,
2) когда важна малогабаритность и сверхманёвренность,
3) нужно делать тупую монотонную рутинную текущую работу.

Транспортные задачи сюда не входят. НО! Сюда входят задачи снабжения, когда груз изначально является дешёвым расходным материалом, и проблема №2 становится ничтожной, а для нивелирования проблемы №3 беспилотными (автоматическими!) должны быть и погрузочно-разгрузочные работы, и даже само обслуживание беспилотников. С проблемой №1, неэкономичностью, можно и смириться, потому что человек всяко дороже робота. Аппараты данной ниши "выстрелят" только лишь в качестве продолжения полностью роботизированной логистической системы.

максимальная взлётная масса: ??% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: ??% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: ??% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: ??% от максимальной взлётной массы.



Безмоторный грузовик: транспортно-десантный планер. Планер в массогабарите четырёхмоторника. Малые десантные планеры бессмысленны, потому что сходные грузы без труда доставят обычные транспортные самолёты, а вот для доставки грузов, не являющихся авиатранспортабельными на этом организационном уровне, задействование планеров весьма и весьма интересно. Планеры позволяют удвоить грузоподъёмность относительно тяжёлых транспортных самолётов. В размере Ан-22 планер возьмёт столько же, сколько Ан-124, а в размере Ан-124 планер уже возьмёт как целый Ан-225, и даже круче. Вопрос только в том, чем эти прицепы буксировать.

Узкие места планеров только в двух вещах: в необходимости дешёвых пилотов, и в вопросе наличия буксировщика. Первая проблема закрывается тем, что в любой армии есть молодые пилоты, есть наоборот старые пилоты, и есть люди, вполне способные пилотировать по своим знаниям, интеллекту, и здоровью, но имеющие другие более важные задачи. Например, авиамеханики. Так же надуманной является и проблема буксировки, потому что именно что должны иметься четырёхмоторники, равно как существует возможность делать "авиапоезда" из нескольких двухмоторников.

В современности в данной нише существуют:
1. Транспортно-десантные планеры-самолёты.
2. Транспортно-десантные планеры-автожиры.

максимальная взлётная масса: равная четырёхмоторнику данного уровня;
. сухая масса: 33% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 66% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: _0% от максимальной взлётной массы.



Заметьте, что абсолютно все самолёты этой линейки выполняют задачи грузоперевозок. Это средство воздушного обеспечения.


Линейка №2: "снабженцы".

Стреловидные крылья, опять же "толстые" фюзеляжи, высокий дозвук, и повышенная экономичность доставки. Двухконтурные ТРД. Основное средство для пролётной доставки. Крылья здесь не обязательно стреловидные, здесь могут быть и прямые крылья в случае маломощных двигателей нижних уровней, но данная линейка хронически тяготеет к стреловидным крыльям, в силу относительно высокой скорости. На сверхзвук и даже трансзвук такие самолёты никогда не выходят, потому что там резко увеличивается расход топлива и доставка становится неэкономичной, но впритык к звуковому барьеру такие самолёты вполне доходят. Здесь именно что компромисс между скоростью, грузоподъёмностью, и экономичностью. Идеальные широкофюзеляжные самолёты, потому что это идеальные транспортники для "генерального груза", который имеет низкую плотность. Эти самолёты всё также возят воздух.


Четырёхмоторный снабженец: логистический узел. Здесь самый дешёвый и экономичный транспортный военный самолёт, в силу идеальной аэродинамики, высокой скорости, отсутствия избыточной мощности двигателей и соответственно полного использования грузоподъёмности. Все основные воздушные грузоперевозки должны осуществляться именно такими самолётами. Почему вы решили, что военный "лайнер" должен как-то отличаться от гражданского "лайнера"? Нет, это не так. Законы физики одинаковы что на гражданке, что в армии. Всем привычные военно-транспортные самолёты возят тяжёлую технику лишь при перебазировании войск, что случается достаточно редко, а основной груз является "генеральным", это паллеты и контейнеры, в деле доставки которых военные транспортники неоптимальны. Если армия собирается вести серьёзную жизнедеятельность, то в полный рост встаёт вопрос снабжения, которое является текущей задачей, под которую выделяются отдельные силы, которые только этим рутинным делом и занимаются. Так вот, для снабжения нужны специфические самолёты, которые и относятся к этой нише.

Здесь должен быть классический широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Низкорасположенное крыло требует высокого ровного "пола" грузо-пассажирской кабины, чуть ли не по диаметру, полностью скрывающего центроплан крыла и формирующего объёмные отсеки для топлива и прочих грузов. Современные самолёты используют для хранения топлива все доступные объёмы, практически весь необходимый запас топлива упаковывается в крыло, а остаток до предела грузоподъёмности целиком прячется в баки под пол грузовой кабины. Таким образом, самолёт снабжения изначально является комбинированным, он является не только грузо-пассажирским, но и заправщиком, и даже сначала заправщиком, и только потом грузо-пассажирским. Первые самолёты-заправщики были чистыми заправщиками, они делались на базе бомбардировщиков и узкофюзеляжных лайнеров. Потом в ход пошли среднефюзеляжные лайнеры типа Boeing-707, попавшие в армию в виде грузовиков. Они перестраивались в заправщики с сохранением возможности обратной трансформации, причём этой возможностью активно пользовались. И потом появились широкофюзеляжные лайнеры, давшие KC-10, который штатно комбинирует функционал грузового самолёта с функционалом самолёта-заправщика. Такой самолёт полностью закрывает потребность в логистическом транспорте. Самолёт снабжения должен быть именно таким, как KC-10.

В современности в данной нише существуют:
1. Дальние пассажирские самолёты.
2. Тяжёлые пассажирские самолёты.
3. Грузовые самолёты.
4. Самолёты-заправщики.

максимальная взлётная масса: 100% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 33% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 33% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 34%..67% от максимальной взлётной массы.



Двухмоторный снабженец: грузо-пассажирский самолёт. Это среднестатистический пассажирский самолёт: классика типа DC-3, Ан-26, либо хайтек типа Boeing-737 или Boeing-767. Два двигателя, относительно крупный по размеру фюзеляж, и существенно уменьшенный сухой вес, потому что отсутствует мощный "противотанковый" стальной пол, люк с грузовой рампой, и прочая грузовая арматура и механизация. Но, здесь не "экономичный" вариант, поскольку война изначально дорогое занятие и стоимость доставки играет второстепенную роль. Здесь "надёжный" вариант, это двухмоторный самолёт, способный летать на одном двигателе, и соответственно имеющий несколько улучшенные взлётно-посадочные характеристики относительно "классической" линейки, он должен садиться на аэродром классом ниже обычного. Грузоподъёмность у него существенно ниже, чем у специализированных транспортов, это неудобный транспорт для перевозки крупногабарита на небольшие дистанции, но, такой самолёт является многоцелевым, потому что значительный объём кабины превращает его в идеальное воздушное "шасси". Именно на такой базе должны делаться самолёты ДРЛО, РТР, противолодочные, плюс, конечно же это грузо-пассажирский самолёт. Все основные пассажирские перевозки должны производиться именно такими самолётами, поскольку они обеспечивают комфорт при повышенной безопасности. Здесь же может быть малый топливозаправщик, способный дозаправить звено тяжёлых двухмоторных истребителей своего уровня, но он не нужен, потому что топливозаправщики, это уже четырёхмоторник. Здесь же может быть скоростная летающая лодка, реактивная амфибия типа Бе-40, но её целесообразность ограничена, потому что у лодки изначально плохая аэродинамика и ей сложно уйти в ту зону, где ТРДД начинают превосходить ТВД. Скоростная лодка вполне может быть винтовой.

В современности в данной нише существуют:
1. Пассажирские и грузо-пассажирские самолёты.
2. Воздушные командные пункты и самолёты-разведчики.
3. Воздушные платформы технических средств.
4. Скоростные амфибии и летающие лодки.

максимальная взлётная масса: 75% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 50% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 25% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 25%..50% от максимальной взлётной массы.



Одномоторный снабженец: пикирующий бомбардировщик. Связные самолёты из предыдущей линейки хороши всем, кроме двух вещей: скорости и боевой устойчивости. Они предельно облегчены для повышения взлётно-посадочных характеристик, принципиально не имеют бронезащиты, дублирования систем, и избыточного запаса прочности. С этим можно мириться при посещении необорудованных площадок, но для случаев, когда взлёт и посадка совершаются на относительно подготовленных площадках, выгоднее использовать совсем другой самолёт, не имеющий этих слабых сторон. "Связь" осуществляется далеко не только с низовыми войсками, но и со старшим начальником, и в войсках есть некоторая потребность в малом транспортном самолёте, примерно аналогичному по грузоподъёмности командирскому УАЗику, потому что командиру нужна как раз какая-то вот такая машина. И этой машиной является нечто типа Ju-87. Нет-нет, я не опечатался.

Пикирующий бомбардировщик является не только пикирующим бомбардировщиком, но и вспомогательным транспортным самолётом. Это же почтовый самолёт! Ju-87 "Stuka" при потребности мог брать одного-двух пассажиров с грузом, а A-1 "Skyraider" мало того, что штатно брал четырёх пассажиров, так он ещё и мог брать транспортные боксы на подкрыльевые пилоны, получая способность эвакуировать пятнадцать раненых морпехов прямо с поля боя. Конкурировать со специализированными связными самолётами (вертолётами) такой самолёт конечно же не может, но он в силу универсальности позволяет масштабировать силы, существенно усиляя специализированные машины там, где это необходимо. И это дополнительно к тому, что есть изрядное количество задач, где чистые связные самолёты полностью бесполезны.

На самом деле не такие уж и толстые, в силу мизерности полезной нагрузки, нормально умещающейся в фюзеляж нормальных для однодвигательного самолёта пропорций, хотя этот фюзеляж вобщем будет несколько "пухлым", "беременным", да. Беременным грузовым бомбовым отсеком. Но грузовой отсек, это мелочь, а основное, это существенно увеличенное крыло относительно истребителей, дающее резко повышенную грузоподъёмность, пусть и при уменьшении скоростных характеристик. Здесь, -- особо крупные одномоторные "истребители", и, это именно истребители, способные к неограниченному высшему пилотажу. Это самолёты с дублированием всех систем, бронезащитой на жизненно-важных узлах, с большим запасом прочности, выдерживающие почти что истребительные перегрузки, в силу целевого характера применения. Пикировщик на выходе из пикирования испытывает очень значительные нагрузки. Но, это и не истребитель, потому что большое крыло, относительно высокая грузоподъёмность, и относительно скромные скоростные характеристики.

Нужно ещё раз отметить, что здесь не штурмовик и не бомбардировщик, а в первую очередь самолёт снабжения, способный надёжно доставить ценный груз в точку, и далеко не всегда это будет тяжёлая авиабомба или торпеда. Верчение фигур высшего пилотажа, это лишь второстепенная задача. "Штуки" у штабных пилотов ровно за тем же, зачем снайперские винтовки у офицерских адьютантов: это средство усиления, а не основное средство поражения. Это резерв, это туз в рукаве, который придерживается до последнего. Время от времени их владельцам дозволяется "погулять", но основная их обязанность несколько иная, чем кажется посторонним. Это в первую очередь ответственные посыльные, а дорогое вооружение им даётся скорее потому, что это далеко нерядовые бойцы, и если уж кому-то такое оружие давать, то только им. Они его и сберегут, и эффективно применят при потребности, и всегда доступны для того, чтобы быть посланными в бой.

В современности в данной нише существуют:
1. Почтовые самолёты.
2. Торпедоносцы.
3. Пикирующие бомбардировщики.

максимальная взлётная масса: 100% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 65% и выше от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 20% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 15% от максимальной взлётной массы.



Беспилотный снабженец: пролётный робот-снабженец. Здесь немножко другая ниша, чем в "грузовой" линейке. Дело в том, что там описан тот сорт самолётов, которые доставляют груз посадочным способом, что как раз является сильной стороной "грузовой" линейки, имеющей повышенные взлётно-посадочные характеристики. А здесь описываются аппараты, у которых сильная сторона в другом: в экономичности. Снабженец этой линейки не должен садиться и вообще замедляться при доставке груза, т.е. этот груз должен сбрасываться над целью, или даже вообще не сбрасываться, в случае разведывательного оборудования или какого-нибудь ретранслятора. Наиболее удобным здесь будет размещение груза не в фюзеляже, а под крылом на пилонах подвески.

Да, действительно, здесь ниша ниша разведывательно-ударных беспилотников типа американских MQ-1 "Predator" и MQ-9 "Reaper". Они пока всё ещё дороговаты, но стремительно дешевеют, и в будущем на них можно будет возложить и задачу снабжения. Здесь должен быть удешевлённый аппарат, оптимизированный для тылового использования. Снабжение аэромобильных подразделений или окруженцев производится исключительно по воздуху, но, рисковать крупным пилотируемым самолётом или вертолётом из-за небольших грузов бессмысленно, и иметь для таких рутинных или опасных задач что-то компактное, и в то же время дешёвое, это весьма и весьма полезно.

максимальная взлётная масса: 66% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 33% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 33% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 33% от максимальной взлётной массы.



Безмоторный снабженец: пилотажный планер. Беспилотник из предыдущего пункта, только не без пилота, а без мотора. Крыло может быть идентичным, даже с пилонами подвески, а вот фюзеляж нужен специальный, планерный.

Назначение: тренировка, разведка, выброска и снабжение диверсантов. Парапланы резко уступают планерам в скорости и дальности; параплан, это такой убогий планер. :)

максимальная взлётная масса: равная беспилотнику данного уровня;
. сухая масса: ??% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: ??% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: _0% от максимальной взлётной массы.



Заметьте, что абсолютно все самолёты этой линейки выполняют тыловые задачи снабжения. Это средство воздушного обеспечения.


Линейка №3: "штурмовики".

Большие прямые крылья, но уже "тонкие" фюзеляжи. Дозвуковая скорость, и опять же строго винты или вентиляторы. Опять же, крылья здесь не обязательно прямые, но эта линейка очень тяготеет к прямым крыльям, только теперь не из-за повышения взлётно-посадочных характеристик, а из-за повышенной грузоподъёмности, аэродинамического качества, или манёвренности. Здесь уже не паром и ро-ро, а тот самый контейнеровоз, и даже скорее тяжеловоз и танковоз. Чугуновоз. Самолёт, способный кинуть с парашутом стотонный моногруз, он должен быть именно здесь, в этой линейке, но, здесь ровно также должны быть патрульные самолёты, которым требуется максимальная продолжительность полёта, а также штурмовики, которым избыточная грузоподъёмность полезна для повышения бронезащиты, и неплохо оставлять резерв для повышения манёвренности. "Классическая" линейка быстрее, но есть вещи, которые нужно делать медленно. Кропотливо.


Четырёхмоторный штурмовик: тяжёлый транспорт-бомбардировщик. Здесь узкофюзеляжный аналог военно-транспортного самолёта, имеющий грузовую кабину без пола, т.е. в виде бомбоотсека. Груз в такую кабину должен подвешиваться на транспортной платформе. Перевозка танка, это конечно же исключительный случай, и отсек должен расчитываться в первую очередь под БМП, но, нужно держать в уме и случай перевозки ОБТ. Для нижних организационных уровней тоже могут быть свои ОБТ. Самые же низовые уровни не позволяют вписать туда самолёты, но вместо их могут вписаться вертолёты, причём здесь в силу "тонкофюзеляжности" будет чистый вертолёт-кран и вертолёт-контейнеровоз, например, что-то вроде CH-54 Tarche. Вторая рабочая специальность такого самолёта, это "тяжёлый бомбардировщик". Винты позволяют удвоить взлётный вес, что даёт удвоение нагрузки, это действительно тяжёлый бомбардировщик, но это всё-таки лишь вспомогательная функция, а основная, это транспортировка и десантирование тяжёлых моногрузов. Также на основе такого самолёта можно получить сверхдальний патрульный самолёт, например, морской разведчик.

В современности в данной нише существуют:
1. Тяжёлые бомбардировщики.
2. Дальние бомбардировщики.
3. Дальние разведчики.
4. Вертолёты-краны.
5. Вертолёты-контейнеровозы.

максимальная взлётная масса: 100% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 33% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 50% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 16%..67% от максимальной взлётной массы.



Двухмоторный штурмовик: патрульно-штурмовой самолёт. Это тоже "рабочая лошадка": самолёт с повышенной надёжностью, способный летать на одном двигателе. К этому дополняется значительный взлётный вес, умеренный аппетит двигателей, и в итоге это самолёт для продолжительного барражирования над полем боя, тылом, морем, какой-то важной точкой. Если что-то нужно "намертво прикрутить" к небу над головой, то это сюда. Радиоретрансляторы, постановщики помех, дозорные и патрульные машины. Впрочем, "намертво прикручивать к небу" пилотируемый самолёт, это от больной головы, сутками парить в воздухе должны одномоторные беспилотники, а здесь ценнее другая сторона медали: повышенная грузоподъёмность. Бомбардировщики и ракетоносцы здесь тоже не нужны, но весьма востребованными будут бронированные штурмовики, например, те же штурмовые вертолёты. Это ниша патрульно-штурмовых машин, которые могут выполнять разведывательно-ударные функции, надёжно выводя из строя вскрывшиеся цели.

В современности в данной нише существуют:
1. Противолодочные самолёты.
2. Патрульно-боевые самолёты.
3. Бронированные штурмовики-разведчики.
4. Штурмовые вертолёты.

максимальная взлётная масса: 66% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 60% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 30% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 10%..40% от максимальной взлётной массы.



Одномоторный штурмовик: точечный штурмовик. В армии востребованы лёгкие бомбардировщики, потому что существует значительное число точечных целей, для поражения которых достаточно буквально пары сот тонн килограмм бомб: маршевые колонны войск противника, мосты, штабы, позиции артиллерии, и так далее. Когда проблема решается одной удачно брошенной чугункой, то просто глупо устраивать тысячебомберные налёты. Нужен именно одиночный лёгкий бомбардировщик, "ближний бомбардировщик", как эту нишу назвали в межвоенный период. Но, в своём изначальном виде "ближний бомбардировщик" импотентен, потому что полтонны бомб с горизонтального полёта просто никуда не попадут, даже если эти бомбы кидаются с малых высот. С горизонтального полёта бомбы начинают рулить только тогда, когда в дело включается статистика, когда производится ковровая бомбардировка, а одиночные бомбы по точечной цели можно эффективно доставить только пикированием. В итоге "ближние бомбардировщики" мутировали в штурмовики, которые пикируют на цель, расстреливают её из пушек и пулемётов, и затем бросают с пикирования свои чугунки.

Штурмовка в стиле Ил-2 является самоубийственной, о чём говорят как колоссальные тиражи этих самолётов, так и число вылетов, после которых пилоту автоматически вручалось звание "Герой Советского Союза", в сравнении с числом лётчиков-штурмовиков, доживших до вручения заветной звезды. Такая штурмовка может окупать себя при атаке отдельных целей в режиме "свободной охоты", когда атака неожиданна, но бомбо-штурмовая атака колонн и объёктов, хорошо прикрытых ПВО, это верное самоубийство. Всё нужно было делать совсем не так: нужно было как немцы, бомбить с отвесного пикирования, когда имеется шанс ювелирно укладывать бомбы, не входя в зону эффективного огня ПВО. Ju-87 устарел не потому, что ему мешала войсковая ПВО или он мазал по цели, нет, он устарел потому, что был лёгкой целью для истребителей. Штурмовать нужно не с малых, а со средних высот, когда достаточно минимального бронирования, и именно такой облик штурмовика сложился после окончания войны. Но, штурмовик всё-таки должен быть хорошо бронирован, потому что он непрерывно находится в зоне действия ПВО. Это вроде бы то же самое, что и в предыдущей нише, но, конкуренция с предыдущей нишей заканчивается на том, что одномоторник существенно менее надёжен и изначально списан в утиль. Когда-нибудь одномоторник обязательно долетается и разобьётся, впрочем, он дёшев, и это не должно вас волновать. Это тот самый самолёт, которого "не жалко". :)

Отдельно нужно заметить то, что с распространением ракет штурмовики ушли на сверхмалые высоты, стали скрываться за рельефом местности и местными объектами, превратившись в противотанковые вертолёты. Средние высоты в случае вертолётов превратились в средние дистанции. Вертолёт способен прятаться за домами и деревьями, показывая вовне лишь "голову" радиолокатора, совмещённого с оптической и лазерной прицельными станциями, разведывая цели из безопасного положения, и делая кратковременный "подскок" для пуска ракет поверх своего укрытия, с моментальным уходом назад. Это именно что современная "артиллерия" сухопутных войск, выносящая со свистом любую бронекавалерию. Но, если бронекавалерией нижнего уровня являются танки, то бронекавалерия среднего уровня уже представляет собой пушки, пушки в опорных пунктах, которые замурованы в бетон или даже железную скорлупу корпусов кораблей. Это уже твёрдые "объекты", недоступные вертолётам, и место, оккупированное вертолётами, возвращается назад к самолётам, к тактическим штурмовикам, бомбардировщикам, и торпедоносцам. Кстати говоря, вам сейчас следует подумать над тем, как выглядит стратегический штурмовик. :)))

В современности в данной нише существуют:
1. Бронированные штурмовики-бомбардировщики.
2. Противотанковые вертолёты.

максимальная взлётная масса: 100% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: 60% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 30% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: 10% от максимальной взлётной массы.



Беспилотный штурмовик: разведчик-штурмовик. В современности такой тактической ниши опять же не существует. А бумага говорит, что она есть. Нужен беспилотный аппарат, который сможет свои цели штурмовать, т.е. расстреливать их буквально в упор, гарантированно выводя их из строя. Бомбардировщику требуется использовать крупнокалиберные бомбы, в то время как задача может решаться существенно экономичнее, и на более низком организационном уровне. Танк выводится из строя только где-то стокилограммовым боеприпасом, но столько весит 30мм пушка ГШ-30, которая может поразить десяток танков, единственное, что ей нужно приблизиться к цели на несколько сот метров. И как раз беспилотник позволяет такую задачу решить, единственное, что его нужно делать уже не беспилотным, а автоматическим. Здесь нужен не дистанционно-управляемый аппарат, а систему класса "пустил -- забыл", это должен быть "джавелин" для более высокого организационного уровня. Такая ниша действительно есть.

максимальная взлётная масса: ??% от авиалайнера равной мощности;
. сухая масса: ??% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: ??% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: ??% от максимальной взлётной массы.



Безмоторный штурмовик: скоростной десантный планер. Тот же самый десантный планер из первой линейки, но с коротким скоростным крылом, повышающим скорость буксировки и живучесть при десантировании, пусть и за счёт грузоподъёмности.

максимальная взлётная масса: равная двухмоторнику данного уровня;
. сухая масса: 66% от максимальной взлётной массы;
полезный груз: 33% от максимальной взлётной массы;
. . . топливо: _0% от максимальной взлётной массы.



Заметьте, что абсолютно все самолёты этой линейки выполняют рутинные задачи. Это средство воздушной инфантерии.

Продолжение в следующем посте.
Subscribe

  • Пришло время сказать пару слов про курокоды.

    Курокоды имеют своей причиной "потребность всё контролировать", которая проистекает из врождённого недоверия, причиной которого в свою очередь…

  • Умер знакомый упоротый ватан-админ,

    с которым много и уныло срался, потому что он сидел на интересном мне ресурсе. Ресурс он практически угробил, посадил скотов-модераторов, и изрядно…

  • А тем временем Лукашенко

    продолжает троллить невероятных долбоёбов. Хождением по "красной зоне" без ОЗК и даже без маски. ¯\_(ツ)_/¯ Главное, чтобы Билл Гейтс теперь его…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments