Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Category:

Почитал сейчас про римские корабли...

Вот этот раздел сайта Х-Legio...


Во-первых, "лес вёсел".

Люди почему-то считают вёсла защитным средством от тарана. Дело удивительное. Вот щаз сижу, и вижу, как эти горе-историки своими вёслами пытаются упереться в тощий, длинный, конусообразный, окованный медью, таран неприятельского кораблья. Ну не идиоты ли?

Нет, конечно, если таран имеет специально спроектированную площадку для упора вражеских вёсел, то они могут попытаться упереться. Упереться веслом в полусоттнную хрень, прущую на скорости за двадцать километров в час. А весло у них конечно же в уключине, ага. Ну чо, весло скорее всего не хрустнет, а хрустнет уключина, вместе с куском борта, снося визжащего гребца куда-то вдаль. За борт, как из пушки. Ну не идиоты ли?

Но на самом деле весло хрустеть не будет, потому что в таран упереться невозможно, а когда можно веслом достать до носа корабля, то тогда таран уже хорошо так войдёт в борт. Весло имеет до четырёх с половиной метров общей длины, из них метр внутри корпуса, а таран имеет три метра длины минимум. А уж соседи и вовсе не дотянутся до корабля, потому что между гребцами целый метр. Итого, при самой наиидеальнейшей ситуации, когда вражеский корабль уже засадил таран по самые помидоры и уткнулся скулами в борт триремы, до него хоть как-то смогут достать лишь пятнадцать гребцов. Вражеская посудина весит минимум тонн тридцать, т.е. по две тонны на брата. Ну не идиоты ли?

Вобщем тезис начисто высосан из пальца.



Римская пентера с "лесом вёсел". Жидковат лесок, ага. Да всё прекрасно на этой картинке, и пять рядов вёсел, и многометровый надводный борт, и четырёхметровое перо рулевого весла (тонну весом), и радиолокаторы двадцатиместные боевые марсы. А вот о существовании абордажных мостиков художник не догадался, ага. Но особо меня радует тонкое, десятиметровое древко знамени, которое так и просит сломаться, унося священную реликвию за борт, чем автоматически расформировывая подразделение. Полёт фантазии художнега воистену безграничен...


Во-вторых, расположение вёсел.

Эффективность весла сильно зависит от его длины. Весло, это рычаг, с помощью которого команда отталкивается от воды. Чем выше передаточное число, тем выше скорость. Весло длиной четыре метра нужно двигать с частотой один раз в секунду, ну, чтобы разогнаться до десяти узлов (5м/с). Если забортная длина весла больше в два раза, то частота понижается вдвое, или же вдвое повышается предельная скорость. Длинные вёсла эффективнее, но человеку в одиночку очень тяжело управиться с таким веслом. Но если посадить на весло сразу двух-трёх гребцов, то все проблемы исчезают. Таким образом, индивидуальные вёсла неэффективны, и историкам приходилось тешить себя разными глупыми догадками (типа этого "леса копий"), чтобы объяснить существование такого заведомого извращения.

Люди долго не верили в возможность существования лодки с тремя ярусами вёсел не потому, что это физически невозможно, а потому, что это просто глупо. Галера с тремя гребцами на весло заведомо эффективнее триремы с тем же числом гребцов. Физику рычага и греки, и римляне знали в полной мере, и чтобы удлинить весло, и посадить на него сразу двух, трёх, четырёх гребцов, это не надо быть гениальным. Это банально. Таким образом, если трирема имеет три яруса вёсел, то эта трёхярусность вызвана какой-то внешней причиной. Этой причиной и является использование вёсел двойного назначения, одновременно для гребли, и для боя, как навороченное копьё. Вот фаланга с лесом копий, это действительно значительная преграда для абордажа, и чем плотнее она в глубину, тем мизернее шансы её прорвать абордажной команде, перелезающей через борт по узким досточкам. Таким образом, вёсла препятствуют абордажу не до таранного удара, а после него, когда начинается резня.


Македонская фаланга.

Крепкое весло с бронзовым пером минимально отличается от обоюдоострой секиры по своим характеристикам. Весло несколько тяжелее древкового оружия, но зато оно многократно прочнее, и его сложнее перерубить. Это очень мощное оружие, будь оно правильной формы, и как следует заточено. Таким образом, каждый гребец каждую секунду держит в руках оружие, и сразу же после удара вражеского корабля может встать в фалангу, эффективно противодействуя абордажной команде противника. Однако, для подобной гибкости использования весло не должно быть жёстко закреплено. Активно грести на весу длинным веслом наверное слишком уж круто даже для финикийцев, и вероятнее всего для гребли использовали простейшие упоры. Но сложные упоры, и тем более уключины, ослабляют весло, утяжеляют его, требуют дорогостоящего металла, и вдобавок стесняют движения гребца вне гребли. Нет, уключин на триерах быть не могло. А вот длина вёсел скорее всего была различной, что одновременно полезно для фаланги, потому что противника в таких условиях будут бить одновременно три ряда бойцов, а не один. Если боец сможет отклонить щитом одно копьё, то три копья гарантированно поразят его в слабое место. Хотя и под вёсла одинаковой длины сделать трирему вполне реально, как показала практика. Так что длина вёсел зависит от тактики фаланги, и требуемой для этой тактики длины копья.

Трёхярусный корабль, это чисто боевой корабль, и с освобождением морей от пиратов место трирем заняли галеры. Весь вид триремы просто кричит о её боевом предназначении, и если корабль не несёт опознавательных знаков державы, которая контролирует данный клочок моря, то трирема будет в обязательном порядке взята на абордаж, либо просто потоплена. Иметь трирему достаточно опасно, а вот галера выглядит достаточно мирно, цивилизованно, и уход от трирем к галерам вполне рационален. Но галеры наверняка появились ещё в римское время, и имя им, -- пентеры.

Для галеры пять человек на весле даже маловато, типичная галера имела шесть-семь человек на весле. Кроме того, существуют и морские галеры, галеасы, имеющие высокий борт, и в следствии этого исключительно длинные вёсла. На таких вёслах вставало сразу десять и более гребцов, которые буквально ходили по палубе. Практически наверняка этот тип судов появился ещё в Риме, благо до нас дошли названия гексеры, септеры, эннеры и децимремы. Установить на корабле десять рядов вёсел, это фантастика, а вот вёсла под десять гребцов в природе существовали, и были достаточно хорошо распространены.


Каторжные гребцы на большой галере.

Таким образом, гребные боевые суда чётко делятся на два типа: лёгкие и тяжёлые. Лёгкие гребные суда (униремы, биремы, триремы) имеют несколько рядов индивидуальных вёсел, которые одновременно используются как холодное оружие, а тяжёлые гребные суда (галеры и галеасы) чаще всего имеют только один ряд длинных тяжёлых вёсел, которые можно использовать только лишь для гребли. Кроме того, если лёгкие гребные суда низкобортны, открыты и ажурны, и они не могут использоваться в свежую погоду в открытом море, то тяжёлые гребные суда имеют высокий борт, и вполне мореходны.


В-третьих, абордаж и абордажные мостики.

Историки почему-то нас пытаются убедить, что абордажные мостики изобрели римляне, но это явным образом некорректно. Каждое гребное боевое судно имело на носу абордажные мостики, потому что иначе пойти на абордаж вражеского судна физически невозможно. Если враг успел сгрупироваться, ощетиниться копьями и защититься щитами, то абордаж самоубийственен. Поодиночке перелазить борт навстречу выстроившейся фаланге, это верная смерть. И совсем другое дело гребцы, застигнутые врасплох. Вражеское судно до последнего момента надеется увернуться, и весь экипаж на вёслах в момент удара, то есть дезорганизованы и беззащитны. Всё решают секунды. Если с сразу с ударом на борт вламываются десятки вооружённых ребяток в доспехах, то исход баталии предрешён, а если промедление в несколько секунд, то атакующих уже будет встречать стройная фаланга.

Быть может можно обойтись без абордажа? Можно, если пробита обычная открытая лодка, если пробито пустое корыто. Однако, просто сделать дырку мало. У каждой уважающей себя триремы на корме заранее заготовлен парусиновый пластырь, который перекидывается через загиб хвоста и устанавливается на повреждённое место за считанные минуты, после чего вода достаточно быстро вычёрпывается, и посудина сможет дальше продолжать бой. Да, её характеристики станут хуже, но нанести таранный удар пластырь не помешает. И даже если десять пластырей на корабле, то можно ещё с кем-нибудь сцепиться, после чего перейти на менее повреждённый корабль. Таким образом, просто пробитая трирема сохраняет боеспособность, и её глупо просто так оставлять.

Быть может нанести два, три, десяток таранных ударов, пока трирема не разломится пополам? Но это легко сделать в спокойной обстановке, будучи пиратом, а во время боя атакующая трирема сама является дичью, и она не имеет потребных пяти-десяти свободных минут. Абордаж значительно экономит время в бою, и приближает победу. Кроме того, бывают ситуации, когда простой таран и вовсе глуп и бессмысленен, например, когда лодка набита непотопляемым тростником, или там тяжело гружёный торговый корабль, который с проломленым бортом камнем идёт на дно, забирая с собой трофеи.

Бой на море немыслим без абордажа, и абордажные мостики являются непременным аттрибутом гребного военного корабля. На галерах вон даже тараны были принесены в жертву абордажным мостикам, тем самым "клювам" галер. Перед ударом команда скапливается в корме, нос корабля высоко задирается, после чего цепляется за борт, и по нему как по штурмовой лестнице ломится абордажная команда. А чтобы вражина не нанёс контрудара, пока команда столпилась на корме, клюв галеры в обязательном порядке прикрыт несколькими пушками, которые обожают пушечное мясо.


Борт на корме строится с завидным запасом, чтобы нос высоко задирать, ага.

А вот на крупных судах активно управлять диффирентом было невозможно, и типовое судно имело высоко поднятый бак, который со временем всё более и более возвышался. Если у первых кораблей поднятие бака было вызвано желанием просто перебраться через борт вражеского корабля, то у поздних кораблей бак стал использоваться для ведения боя, и баковая надстройка всё более и более становилась похожей на крепостную башню, на форт, там было два-три этажа пушек. Однако, если бить с разгону врага в борт высокой деревянной башней, то там обязательно что-то сломается, и видимо это стало серьёзной проблемой, если произошёл резкий поворот от каракк к галионам, у которых баковая надстройка практически исчезла, и выделился бушприт с гальюном, которые для тычка в борт принципиально не предназначены. Поздние корабли сходились на абордаж практически исключительно бортами.


Каракка и галион.


В-четвёртых, технологии.

Создатели "Олимпии" нас всех крепко наебали. Применённый ими способ соединения досок невозможен без применения инструментов из высокоуглеродистой стали, а такая сталь появилась только на закате Римской империи, то есть на классических триремах ничего подобного быть не могло, просто физически. Греки располагали только бронзовым инструментом, а сделать бронзовой стамеской тонкий глубокий паз, да в дереве твёрдых пород, это практически невозможно. Таким образом, для типовых кораблей использовались значительно более грубые технологии: встык, и особенно внакрой. Однако, обшивать корпус встык и тем более внакрой возможно только путём прикрепления досок к частым шпангоутам, то есть такая обшивка требует достаточно плотного, и вместе с тем тяжёлого набора корпуса. Спрашивается: откуда у триремы такой суперлёгкий вес?

В современности более-менее корректно рисуются лишь ранние финикийские корабли, у них действительно практически цилиндрический корпус, с наплывами по бокам, ведь это лодка-однодревка. Корпус триремы, это выдолбленный или выжженный ствол большого дерева. Типовое дерево при высоте под сорок метров имеет диаметр примерно полтора метра, то есть как раз примерные габариты корпуса триеры. А если дерево особо большое, то его диаметр может достигать шести и более метров, то есть получается корабль, не уступающий по размеру эсминцам первой половины 20го века. Такой корпус имеет исключительную прочность, и на таких технологиях можно сделать мореходный деревянный корабль длиной хоть в сто метров, при мизерной ширине, было бы дерево подходящего размера.


Финикийский боевой корабль.

Как можно заметить, корпус финикийского корабля имеет наплывы, "балконы" по своим бокам, над которыми размещаются гребцы в несколько ярусов. Древние корабли не имели балласта, и остойчивость достигалась либо балансировкой корабля гребцами, либо боковыми наплывами корпуса. При финикийской технологии эти наплывы формировались ещё при росте дерева, когда верхний слой дерева рассекался вдоль, и постепенно раздвигался в стороны, формируя продолговатое дупло. Такой корабль получал идеальные обводы, идеальные весовые характеристики, но "строился" такой корабль буквально столетиями. А войны требуют массового производства кораблей, да, вот и смена финикийского типа триремы на греческий.

Греки не имели возможности десятилетиями выращивать корабли из цельного дерева, им корабли требовались здесь и сейчас. Грекам нужно было использовать то, что у них было под рукой. Соответственно, технология изготовления должна была кардинально измениться. Однако, инструментальная база у греков была скудная, и изменения были незначительными. Основой корпуса оставался всё тот же ствол дерева, однако греки не имели возможности его раскрыть, превратить его в кошель, и недостающие формы им пришлось дополнительно достраивать. Первое же, что просится в голову, это наростить борт кожей, натянутой поверх решетчатой рамы, благо для расположения гребцов корабль имел своеобразные прямые "рёбра", которые выступали из него, как из позвоночного столба. Между "рёбрами" ставились рамы, и обтягивались кожей. Аналогично с носом и кормой, которые тоже делались плоскими.


В-пятых, корпус прибрежного судна античности.

Все художники совершенно не понимают особенностей гребных таранных кораблей. Художник рисует что ему знакомо: вытянутое блюдце, тазик; но рисовать-то нужно совершенно иное: торпеду, нож. Гребной боевой корабль облегчен до передела, там нет ничего лишнего. Нет ни балласта, ни провизии, ни пассажиров, ни груза. Корпус корабля невесомый, и экипаж легко выносил корабль на берег. Пятьдесят килограмм на гребца, больше нельзя. Десять тонн. Сами гребцы весят вдвое больше своего корабля, тонн двадцать, итого тридцать тонн на трирему. Длина ограничена снизу числом гребцов, менее тридцати метров не уложиться никак. Полнота корпуса примерно 0.5, и получается два метра ширины при метре осадки.

Греческая трирема была максимально близка финикийской, она тоже имела узкий тонкий цилиндрический корпус, вероятнее всего покрытый лёгкой палубой, и только на оконечностях возвышались надстройки, плюс "балконы"-поплавки с каждого борта. Всё то же, что и у финикийцев, только грубее, именно так должна выглядеть греческая триера. А если художнег рисует тридцатиметровую посудину о шести метрах ширины, полутора метрах осадки, и полуторастах тонн веса, то это явный мудак. Когда на гребца приходится добрая тонна веса, то ни о какой манёвренности тут говорить и не приходится. Хотя для торгового-то корабля такое нормально.


Фреска из Помпеи, наверное самое верное изображение античной галеры. Да, здесь именно что галера, потому что один ряд восьмиметровых вёсел. Внешняя часть весла в полтора раза длиннее копья, а стандартное копьё имеет около 4м длины. Корабль имеет две палубы.

Как можно заметить, лоб корабля практически плоский, а днище треугольное, с плоскими бортами, и именно такой корпус и должна иметь греческая триера. Да, триера должна выглядеть так, как выглядит перевёрнутый древнегреческий храм. Как перевёрнутый дом викинга, ведь дом викинга, это и есть корабль. Да, обтекаемость у такого корпуса хреновая, однако плоский лоб входит в воду только в полном грузу, а в боевом положении посудина пуста, она стоит на одном цилиндрическом киле. Гребцы отлично балансируют корабль вёслами и телами, а если они лажаются, или набегает свежая волна, то посудина просто хлопает кожаным поплавком об воду, и ничего не происходит.

Кожаная обшивка бортов нужна не для постоянного водоизмещения, а в качестве балансировочных поплавков, и эти поплавки наверняка были пустыми, тем более что они имеют максимально облегченную конструкцию. Весь груз укладывался строго в основной корпус корабля, в выдолбленный ствол, либо на палубу сверху него. Можно конечно грузить такой корабль и под завязку, когда поплавки будут формировать основное водоизмещение, но в этом случае не будет ни скорости, ни мореходности, и в свежую погоду такая посудина гарантированно утонет. Но в спокойной реке грузоподъёмность можно довести до фантастических цифр. Тридцатиметровая трирема сухим весом тонн в десять, с экипажем в двести человек, может взять на борт дополнительно до ста тонн груза, т.е. ещё тысячу человек. Хотя так рисковать имеет смысл только в критических ситуациях.

Для сравнения:

Пунийский боевой корабль. На помпейской фреске изображён именно он. Почему именно он?


В-шестых, корпус мореходного корабля античности.

Итак, типовое греческое судно представляет собой полый ствол дерева с наращенными бортами. Конструкция практически аналогична конструкции типового деревянного судна, разве что корабль максимально облегчен, а киль здесь имеет большой объём, и может сам по себе поднять над волнами всю посудину. Соответственно, делать плавные обводы для всего корпуса не нужно, и они максимально упрощены. Однако, такая технология подходит только для лёгких прибрежных многоцелевых судов, а мореходные корабли нужно делать совершенно другим образом.

Мореходный корабль отличается от прибрежного двумя основными качествами: он крупнее, потому что нужно брать значительные запасы, и он должен иметь высокий борт, потому что в открытом море обычно сильное волнение. Полый ствол дерева может составлять лишь небольшую часть борта, и борт так или иначе нужно надстраивать досками, потому что кожа не сможет долго сдерживать удары морских волн. Первые морские корабли имели узкий тощий корпус, и пусть они и были быстры, но их грузоподъёмность была откровенно низка, а осадка, -- велика.

Мореходный корабль имеет значительно более длинные вёсла, потому что в свежую погоду гребец должен находиться на высоте нескольких метров над водой, и стандартное четырёхметровое весло до воды просто не достанет. Весло стало тяжелее, и на него нужно садить сразу нескольких гребцов. Делать балконы по типу триремы на морском корабле глупо, потому что об эти балконы будет бить волна в свежую погоду, разламывая эти балконы, и сотрясая сам корабль. Делать же низкую дырку в борту для весла, это ещё глупее, потому что в шторм никакая пробка не выдержит, и корабль тупо утонет. Возможно, что существовали мореходные корабли по типу трирем, но их век был явно не долог. Таким образом, едва ли римский мореходный корабль отличался от средневекового галеаса.


Венецианский боевой галеас.

Первые мореходные корабли средиземноморья имели высокий надводный борт при малой осадке и острых обводах, и были исключительно валкими. Но валкость корабля хорошо заметна за десяток выходов в море, а за сотню выходов в море элементарно заметить и зависимость валкости от загрузки корабля. Корабли достаточно быстро приобретали постоянный балласт, а с постоянным балластом становится понятной и бессмысленность полости в килевом бревне, ведь она всегда заполнялась балластом. Таким образом, уже второе поколение морских кораблей вместо достаточно редкого толстого бревна с выдолбленной полостью наверняка получило бревно обыкновенное, которое со временем и трансформировалось в традиционный киль-брус. Прогресс штука исключительно быстрая.

Следующий момент. Это бревно двухметрового диаметра может иметь длину во весь корабль, а более мелкие брёвна заметно короче, и киль собирался сразу из нескольких брёвен. Кроме того, тонкие брёвна гибче сами по себе, и морской корабль при полной нагрузке заметно изгибался. На всех старинных гравюрах корпуса кораблей дугообразно изогнуты. Арки-барки. Однако, спускались на воду такие корабли длинными и тощими, строители-то строили трирему, но получали всего лишь неф. Палуба скорее всего строилась только после спуска корабля на воду, потому что заранее просчитать корабль тогда не могли. Классический средневековый неф должен был появиться ещё при Риме, если не при Древней Греции. Переход от лодок-однодревок до классических судов занимает считанные поколения, для этого нужно всего лишь начать выходить в открытое море.


Ранне-средневековые корабли.

Однако, римляне умудрялись строить и достаточно прямые корабли, пусть для этого им и приходилось ставить на корабль сразу несколько килей, в следствии чего корабли получались плоскодонными. Вместо нефа римляне получили галеры и галеасы. Странное дело, да. Малоопытные судостроители строили классические нефы, которые более-менее сносно ходили только под парусами, а высококвалифицированные корабелы рождали галеры и галеасы, максимально близкие в привычным античным судам. Так периферийные судостроители оказались прогрессивнее столичных, и пусть в столицах строили исключительно быстрые суда, но против медлительных парусных плавучих островов они оказались бессильны, от чего и померли.


В-седьмых, типовые оконечности кораблей.

Особенности носовой части корабля формируются вопросами абордажного боя, и я их уже описал. Для ранне-античных судов нос имел цилиндрический таран, над которым располагался плоский лоб, одновременно защищающий команду от метательных снарядов противника и выполняющий функции абрдажного мостика. В дальнейшем у лёгких боевых судов таран совместился с абордажным мостиком, превратившись в привычные нам "клювы" галер, а крупные корабли в процессе эволюции и вовсе утратили таран, сохраняя развитую абордажную площадку. Со временем абордажная площадка крупных кораблей значительно усовершенствовалась, превратившись в фактически осадную башню, после чего вдруг абордажная тактика была резко изменена, и последовавшие за каракками галионы получили сравнительно невысокую баковую надстройку, уже не приспособленную для абордажных действий. Торговые корабли аналогичную носовую оконечность имели изначально.


Торговый галеас. Задранный вверх нос всем показывает, что он не собирается на кого-либо нападать.

А вот с кормовой частью не всё так тривиально. Кормовая часть исторически связывается с капитаном и управлением кораблём, капитану просто некуда больше податься. В трюме темно, страшно, и ничерта не видно; на палубе между гребцами тесно и шумно; на носу обычно людно и суетно, а в случае боя ещё и опасно. Остаётся только корма. Кроме того, на корме сосредоточены важные для капитана вещи: рули и лаз в трюм. А за лазом капитан должен зорко следить, потому что там трофеи, богатства, которые никто не должен разворовать. И даже пищу капитан должен выдавать строго по расчёту, потому что пища заготовлена на всю экспедицию, и лишней пищи на корабле просто нет.

Когда корабли получили палубу и закрытый трюм, то место для лаза в трюм оказалось только в корме. Дело в том, что корабельные люки от сухопутных отличаются довольно высоким порогом, корабельный люк должен быть приподнят над палубой, иначе в него будет стекать вся вода с палубы, портя груз и затопляя корабль. И люк на палубе будет изрядно мешаться. Нос нещадно заливается водой, на носу находятся вперёдсмотрящие, стрелки, и через нос команда побежит на абордаж. Также на носу располагается барабанщик, задающий ритм. Люк в трюм на носу очень неудобен. Аналогично неудобно размещать люк по середине палубы, прямо на проходе между гребцами. Остаётся только место в корме, и более того, устроить люк в трюм в корме триремы значительно проще, чем в других местах.

Итак, в корме располагается лаз в трюм. В погреб. А где погреб, там и припасы, там и пищевые продукты. Корма. На корме располагается и кухня корабля, кормчий, это ещё и кормилец. На корме располагался и очаг, если он вообще был на гребном корабле. Кормовое расположение очага удобно в плане дыма, он будет уходить прочь с корабля, не мешая гребцам, ведь гребной корабль большую часть времени идёт против ветра. Но вообще конечно существование очага для меня сомнительно. Чтобы корабль не спалить, это на корабле должна быть внушительных размеров печь, либо хотя бы керамическая площадка, а там порядка тонны лишнего веса. Для лёгкого гребного судна никаких очагов быть не могло, тем более что оно на суше обязательно переворачивалось вверх дном, с гарантированным выпаданием печи. А вот на сугубо морских кораблях возможность готовить пищу в открытом море дорогого стоит. Хотя, более нескольких дней античные корабли скорее всего не уходили, а на несколько дней можно взять и уже приготовленные продукты.

Тонкий, загнутый "хвост" корабля удобен для подвески как блоков, чтобы извлечь из трюма особотяжёлый груз, так и для подвески котла над очагом. Но котёл весит максимум сто килограмм, ну двести, и для него такое здоровенное бревно не нужно. Мощный подвес нужен для грузов порядка тонны и более, но городить такую навороченную механизацию только ради погрузки в трюм, игнорируя вопрос погрузки на корабль, это как-то странновато. Разве что слонов, быков, и лошадей грузить, которые на корабль ещё как-то зайдут сами, но в трюм их просто так не опустишь. Таким образом, мощное изогнутое бревно осмысленно только для транспортных судов, а лёгкой триреме важнее иметь широкую занюю стенку, которая будет защищать её от обстрела преследователей.


Римская бирема. Корма корабля нарисована достаточно верно.

На корме установлена палатка, и "хвост" триремы должен загибаться именно что заподлицо с её крышей, причём он не тощий, как у рыбы, как это принято у нас сейчас представлять, а во всю ширину корпуса корабля. Фактически хвостовая часть плавно преходит в палатку, крыша палатки является прямым продолжением "хвоста". На триреме пластырь можно завести только с кормы, и тент палатки одновременно является пластырем на случай пробоин в бортах, для чего он должен максимально легко соскользуть за борт, если будет такая необходимость. От скорости заделки пробоины зависит судьба экипажа, почему и такая эстетика.

Палатка рамная, и её тент вероятно можно было закреплять в разных положениях. Так, в хорошую погоду тент наверняка сворачивался, вероятно и образовывая эту странную "кисть", а в ненастье раскладывался во весь размер и подвязывался к "хвосту" триремы, ликвидируя все щели. Однако, без особой нужды во всю длину тент не раскладывался, потому что при разложенном тенте с триремы физически невозможно вести наблюдение за задней полусферой. Во время боя задняя часть тента палатки обязательно закатывалась вперёд, и образовывался люк в её крыше, в который высовывалась пара бойцов для наблюдения в заднюю полусферу, и обстрела преследователей дротиками или лучным боем. По бокам "хвоста" висят щиты этих бойцов, и именно там их места по боевому расчёту. Эти же бойцы возможно сидели и на рулях при ходе под парусом. На триреме лишних людей нет.

Отдельно стоит высказаться по поводу штандарта. Художнеги очень любят рисовать его чуть ли не в половину длины судна, но это их художественный вымысел. На античных гребных кораблях ставились обыкновенные сухопутные штандарты, длина древка которых равняется стандартной длине копья, то есть где-то четырём метрам. Этот штандарт является штандартом занимающего судно подразделения, и он же использовался на берегу. Штандарт не так уж и велик, однако он действительно возвышается над палаткой на половину своей высоты. Дело в том, что палатка на триреме очень миниатюрная. Корпус корабля предельно узок, едва два метра. Делать палатку в четыре метра высоты при двух в ширину, это идиотизм, так что лодочная палатка лишь чуть выше роста человека, метра так два высоты.

На пентере по бокам от палатки располагаются мостики с сходнями, потому что гребные суда причаливают к берегу именно кормой. На носу таран и абордажные лестницы, а бортом гребное судно причалить физически не может. Да и длинные слишком эти гребные суда, чтобы бортом причаливать, так пентера легко могла быть свыше 60м длины, и вместо одной пентеры бортом можно вписать две-три пентеры кормой к пристани. Портовая инфраструктура денег стоит. Итак, мостики. Да, это именно лёгкие мостики, а не галерея по периметру, потому что ни для каких иных нужд, нежели чем для приёма/выгрузки грузов такую хлипкую конструкцию использовать нельзя. Непосредственно к корме эти мостики крепиться не могут, потому что нужно уметь быстро ставить пластырь, следовательно, мостики можно как максимум соединить поперечным брусом. А под мостиком можно подвесить лодку, тем более что так максимально упрощается прогресс погрузки на неё. По всей видимости, на значительной части судов эти задние мостики поднимались, одновременно уберегая их хлипкие конструкции от волн, и решая проблему спуска/подъёма лодки. А если мостики можно было заваливать аж вперёд, то эту же конструкцию можно было бы использовать и для погрузки-выгрузки тяжёлых грузов с пентеры.

Парусные суда изначально имели кормовую надстройку аналогичной конструкции, но в дальнейшем их конструкция сильно изменилась. Парусник способен причаливать бортом, и это намного удобнее, чем кормой, потому что позволяет выгружать грузы из трюма прямо на причал. Кроме того, подобным образом можно загружать очень тяжёлые грузы. Корма не имеет сходней, и используется только под артиллерию, кубрики экипажа, рулевую площадку, и прочие тривиальности. Высоко задирается корма только при попутном ветре, ведь ветер давит на паруса и наклоняет корабль вперёд. Корма, это противовес парусам. Со спущенными парусами корма сидит намного ниже, и её палуба горизонтальна. Кроме того, высокая корма удобна в бою, с неё можно очень эффективно обстреливать палубы корабля противника, которые обычно заполнены подготовленными к абордажу бойцами. Украшенния на корме нужны, чтобы отвлечь бойцов противника, а всякие галереи и прочая чепуха, это для услады офицеров и прочих высокопоставленных особ, ведь боевой корабль кроме всего прочего является яхтой для всяких губернаторов и королев.


Продолжение, вторая часть:
В-восьмых, численность экипажа триеры.
В-девятых, происхождение пентеры.
В-десятых, дромоны и либурны.
В-одиннадцатых, сверхтяжёлые корабли.


Продолжение, третья часть:
В-двенадцатых, размышления о рангах античных кораблей.

Tags: вещи морские, вещи недвижимые, военная техника, классификации, мракобесы, оружие холодное, прогресс, ранги кораблей, теория кораблей, теория транспорта, техника и производство, транспорт, эра античная, эра архаики, эра средневековья, это интересно, это хороший пост
Subscribe

  • А тем временем Лукашенко

    продолжает троллить невероятных долбоёбов. Хождением по "красной зоне" без ОЗК и даже без маски. ¯\_(ツ)_/¯ Главное, чтобы Билл Гейтс теперь его…

  • Фото моего отца после аварии.

    Зашла тут речь о способности людей переносить травмы, и думаю стоит показать фото моего отца после аварии. Благо оно у меня сейчас есть под рукой.…

  • И, думаю, что стоит порвать ещё один шаблон.

    Дело в том, что... Северная Каролина ждёт тебя: Луизиана тоже рада тебя видеть: Типичный Майами, кстате: А в Южной Каролине крокодилы даже…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment