Уже-не-штабной Monster (monster) wrote,
Уже-не-штабной Monster
monster

Category:

Правильные автомобили. Многополосность.

Предыстория вопроса:
Какими должны быть правильные автомобили?
Правильные автомобили. Ширина.


Однополосные легковушки и двухполосные грузовики.

Однозначно, грузовик нужно увеличивать. Сегодня грузовик имеет порядка 2,5 метров ширины, которую нужно увеличивать где-то до 3,8 метра, т.е. примерно в полтора раза. Да, грузовик должен быть в ширину, как танк. В принципе, это вполне реально, потому что именно танковая ширина ограничена естественными объективными причинами, железнодорожными платформами и прочими трудноразрешимыми проблемами, ширина же грузовика ограничивается исключительно виртуальными тремя метрами полосы автодороги, которая, как я уже заметил, совершенно не соответствует нуждам времени.

Что даёт ужимание полосы и введение двухполосных грузовиков?

1. Повышение эффективности использования автодороги. Сегодня одна полоса движения имеет ширину где-то три метра, как в городе, так и на междугородней трассе, а легковушка имеет ширину лишь в 1,5 метра, т.е. лишь в половину полосы. И сокращение полосы с 3,0 до 2,4 метра, если брать интервал в два фута, даёт возможность значительно увеличить пропускную способность магистралей, за счёт выделения на многих дорогах дополнительной полосы, а то и двух. И заметьте, что это практически без расширения собственно дорог. Да, конечно же, проблему пробок это не разрешит, потому что пробки начинаются в головах, но эффективность использования дорог, особенно городских дорог, будет заметно повышена. Кстати говоря, в некоторых местах полосы движения ужЕ уменьшены, причём как раз где-то до 2,4 метра.

2. Увеличение эффективности использования площадок хранения техники, например, при морских перевозках. В современных условиях загрузка паромов производится достаточно анархично, в связи с диким разнобоем габаритов перевозимого автопарка, и совершенно естественно, что эти паромы используются недостаточно эффективно. Кроме того, подгонка ширины грузовиков и легковушек под ширину вагона поезда, делает упаковку грузовых площадок паромов совершенно тривиальной. То же самое и для парковок, гаражей, и всего прочего.

3. Увеличение эффективности использования грузовых платформ. Для многих грузов расширение грузовика даст заметную прибавку к грузоподъёмности. Например, междугородний автобус увеличенной ширины может иметь не четыре, а целых шесть рядов кресел, как в поезде или самолёте, причём с намного более широким и удобным проходом. Ширина автобуса конечно тоже увеличивается почти в полтора раза, но вес и трудоёмкость изготовления вырастут явно не так сильно, т.е. экономия будет значительная. А для некоторых случаев, вроде перевозки легковушек, это будет даже двукратное увеличение нагрузки, потому что загрузка легковушек на грузовик ограничена не массой, а длиной и шириной, трёхметровый же грузовик позволяет установить ещё один, дополнительный ряд машин. Ну и конечно же, стоит отметить немалые выгоды от увеличения производительности труда водителей, из-за полуторакратного увеличения грузоподъёмности машины. Большие машины заметно дешевле в работе, именно поэтому сегодня дороги и заполнены фурами, которые реализуют весь лимит габарита, отведённого грузовикам.

4. Упрощение процесса планировки салонов, пассажирских кабин и аппаратных. Современные 2,4 метра ширины, это буквально собачая конура, кто хоть раз забирался в аппаратную, скажем, радиостанции, тот навсегда запомнит это ощущение жуткой тесноты. И даже если фургон пустой, его планировка достаточно проблематична, к примеру, организовать спальные места там неимоверно сложно, поскольку кровати в грузовике никак не поставишь поперёк, тут же это делается элементарно. Ещё бы, ведь 3,5 метра, это ширина целого вагона поезда, и это больше ширины комнаты типового "брежневского" панельного дома!

5. Возможность создания нового, более эффективного поколения универсальных контейнеров. Классический морской контейнер штука конечно замечательная, но он наследует все пороки автомобильных грузовых платформ, его габарит недостаточно удобен. В современных условиях грузовые контейнеры используются далеко не только в качестве тары, они во многих случаях являются корпусами готовых изделий, и даже помещений, вплоть до домов, увеличение же ширины контейнера даёт значительное упрощение планировки подобных изделий. Кроме того, более широкий контейнер позволяет создать контейнер половинной ширины, транспортёр для которого может иметь базу легковой машины, что в свою очередь даёт возможность вывести контейнерные грузоперевозки на новый уровень, на уровень работы с рядовыми людьми. И наверное самое главное. Морской контейнер насколько хорош для моря и автотранспорта, настолько он плох для транспорта железнодорожного, ведь этот контейнер Уже платформы поезда в целых полтора раза, а значит и в полтора раза менее эффективен, чем обычный товарный вагон. Создание же контейнера правильных габаритов изменит ситуацию в обратную сторону. Кроме того, бОльший размер контейнера заметно удешевляет стоимость перевозки груза.

6. Увеличение номенклатуры перевозимых по автодорогам грузов. Особенно, если создать вдобавок к двухполосному ещё и четырёхполосный, и даже восьмиполосный грузовик, для перевозки особо крупногабаритных грузов по федеральным трассам. Например, нужно как-то возить катера, фюзеляжи авиалайнеров, и те же баки для ракет-носителей, для которых пришлось городить целый Ан-225. В современных условиях перевозка крупногабаритных грузов чрезвычайно сложна и дорогА, она требует многомесячной подготовительной работе, но при относительно небольшом усложнении требований к автотрассам, и, соответственно, небольшого увеличения их цены, подобные перевозки станут вещью обыденной, а стоимость этой перевозки уменьшится на несколько порядков, создав новые возможности для промышленности. Экономия будет фантастической, ведь появление возможности для сравнительно недорогой перевозки крупногабаритных грузов позволит создавать более крупные, более эффективные агрегаты, что в свою очередь создаст кардинально новые возможности для строительства, энергетики, производства, и всего прочего, что очень хорошо скажется на экономике страны.


Четырёх- и восьми-полосные грузовики.

Периодически нужно возить сверхтяжёлый или сверхгабаритный груз. В современных условиях подобный груз более-менее нормально перевозится только морским или речным транспортом, однако это не всегда приемлемо. Классическим примером являются турбоагрегаты для ГЭС. Да, конечно же, каждая ГЭС имеет непосредственный выход к речным путям, только вот сама река зачастую не имеет выхода к производителям турбин. Как ни крути, но нужно иметь какое-то другое средство доставки.



Самолётом такой крупногабарит не доставить, поскольку даже самый большой самолёт, Ан-225, имеет размеры грузовой кабины 6,4х4,4х43 метров и грузоподъёмность 250 тонн, и в него даже эта, сравнительно небольшая турбина, не войдёт. К тому же, данному самолёту требуются аэродромы высшей категории, способные принимать самолёты неограниченной массы, а такие аэродромы есть далеко не везде. И это если забыть про космическую стоимость сверхтяжёлых авиаперевозок, к примеру, стоимость переброски по воздуху танков "абрамс" из США в Ирак превосходила их собственную стоимость. Вертолёт в плане перевозок ещё хуже, он и дороже, да и самый крупный вертолёт Ми-26 способен поднять не более 25 тонн. Таким образом, воздух отпадает, и остаётся земля.

Из наземных средств доставки первое же, что приходит в голову, это железнодорожный транспорт. По железным дорогам производится подавляющая часть сухопутных грузоперевозок, к тому же они выходят значительно дешевле автотранспорта. Но железная дорога тоже очень плохо приспособлена для перевозки крупногабаритных грузов, поскольку железнодорожный габарит ещё скромнее, чем габарит кабины транспортного самолёта. В отличии от самолётов железнодорожный транспорт способен производить перевозку внегабаритных грузов, но перевозка внегабарита требует продолжительно подготовки трассы, и при собственно перевозке такого объёмного изделия ветка железной дороги будет полностью парализована на всё время доставки груза, которое будет не так уж и мало, всё-таки гнать уникальное изделие со скоростью курьерского поезда как-то глупо...

Кое-что можно перевозить автотранспортом, поскольку автотранспорт так же сравнительно терпим к внегабаритным грузам, да и с весом на дорогах с твёрдым покрытием нет особых проблем, поскольку собственно дорожное покрытие накладывает ограничение только в нагрузке на ось. И хорошо спроектированный многоосный транспортёр способен перевозить грузы практически неограниченной массы без особых ограничений, в том числе и по мостам.



Распространённое мнение о невозможности перевозки тяжёлых грузов по мостам является заблуждением. Да, мост в отличии от дороги накладывает ещё и ограничение на сконцентрированную массу груза, но это по сути дела не является массой самого транспортного средства. Дело в том, что мосту критична не столько масса машины, столько предельная точечная нагрузка, которая заметно отличается от нагрузки на ось и приближается к массе машины, а если размеры машины превосходят длину балки моста, то данный параметр становится бессмысленным. Ну и в конце концов, сами посудите, чем многоосный транспортёр отличается от плотного потока фур, занимающего ту же площадь и имеющую ту же массу?

Автотранспорт наиболее удобен для перевозки сверхтяжёлых или сверхгабаритных грузов. Однако, наши дороги совершенно не приспособлены для перевозки подобных грузов, в связи с чем перевозка требует серьёзной подготовительной работы, с обмером дорог, осмотром мостов, то есть с кучей расчётов и кропотливой прокладкой маршрута, и, самое главное, практически всегда подобная перевозка парализует движение по автомагистрали. Дороговато будет, не так ли?



Таким образом, перевозке по автотрассам поддаётся лишь часть внегабаритных грузов, причём эти грузы практически всегда специальным образом обжаты по массе и габариту, что плохо сказывается на их эффективности. Дело в том, что пропорции этих изделий обычно стандартны, а эффективность зависит от массы или объёма, то есть эффективность имеет кубическую зависимость от линейного габарита, и, скажем, 30% увеличение линейного габарита приводит к двухкратному увеличению эффективности, а двухкратное увеличение размера уже даёт почти десятикратный выигрыш. К примеру, карьерный самосвал, который традиционно вдвое шире обычного грузовика, имеет грузоподъёмность около 500 тонн, то есть где-то в 5-10 раз больше обычного самосвала, примерно аналогичная ситуация и с эскаваторами. Вот и получается, что самая мощная, самая эффективная, самая нужная техника не имеет штатного транспорта, и её развитие предельно затруднено.

Сверхтяжёлый сухопутный транспорт жизненно необходим. При перевозке особо крупногабаритных грузов на короткие дистанции возможно создание временных дорог, по которым будет передвигаться собираемая на месте сверхразмерная тележка для груза. К примеру, немцы в годы второй мировой войны для перевозки своего сверхтяжёлого орудия "Дора" прокладывали две параллельные нитки временных железных дорог, причём и на сравнительно большие дистанции, хотя конечно же, из Германии на территорию СССР данное орудие доставлялось в разобранном виде.



Сегодня прокладка временных железных дорог для транспортировки сверхтяжёлых грузов не имеет особого смысла, поскольку новое поколение многоколёсных транспортёров имеет сравнительно небольшую удельную нагрузку на грунт, и вполне приемлемо их использование на грунтовых дорогах. Да, сегодня подобным образом перевозятся различные грузы, от карьерных экскаваторов, до промышленных установок и даже зданий. Но это уникальные операции, для которых прокладка специальных дорог приемлема, а как быть, если такие грузы таскать нужно почти что каждый день?



Временные грунтовые дороги заметно дешевле железных, однако их требуется всё так же прокладывать, то есть тратить огромные объёмы времени и финансов, к тому же эти временные дороги парализуют движение на близлежащих магистралях, которые так или иначе придётся при данной транспортировке пересекать. А почему бы изначально не задействовать эти магистрали для движения внегабаритных грузов, которые будут занимать сразу несколько полос движения? В принципе, где-то подобное решение уже используется, правда пока ещё в кустарном виде:



Создание штатных супергрузовиков, в комплексе к специальной организации автомагистралей, позволяет кардинально упростить транспортировку грузов, сведя её к обыденности. И даже перекрытия трассы не потребуется, поскольку штатный супергрузовик не заблокирует трассу, ведь он занимает только свои 2-3-4 полос и совершенно не препятствует движению по прочим полосам. Единственное, что может сделать такой грузовик с трассой, это ограничить движение по ней, за счёт своей меньшей скорости, хотя правильно сделанному грузовику и совершенно нет нужды двигаться по-черепашьи, он может двигаться и с вполне приличной скоростью.

Таким образом, перевозка особо крупноразмерных грузов может быть затруднительной не более, чем перевозка, скажем, стандартных морских контейнеров, причём как для заказчика и перевозчика, так и для основного потока машин. Едва ли супергрузовик является более опасным для легковушки, чем обычная фура, столкновение с которой практически всегда фатально. Даже наоборот, супергрузовик вполне можно сделать более безопасным, чем обычный грузовик, и намного, поскольку груз кардинально дороже обычного груза, и он позволяет дополнить грузовик сложной и надёжной системой управления, и более того, придать водителю нескольких помошников, как на корабле. И это уже не говоря о том, что водитель такого транспортного средства никогда не будет пьян или чрезмерно утомлён, как это традиционно на наших обычных грузовиках.

Но двух-трёх-четырёх полосные грузовики, это далеко не предел для автодорог, поскольку основные трассы обычно имеют суммарно и восемь, и десять полос, естественно, с учётом обоих сторон движения, так что имеется некоторый смысл изначально закладывать в трассы возможность использование предельных грузовиков, занимающих сразу обе стороны движения, для возможности перевозки уникальных грузов, что создаст ещё более интересные возможности, с несомненным экономическим эффектом. Даже однопроцентное повышение эффективности оборудования оборачивается многомиллионными и даже многомиллиардными выигрышами, а сборка уникальных агрегатов на месте кардинально дороже, и далеко не всегда возможна.

Четырёхполосный грузовик будет иметь ширину около 8 метров, но длина нужна больше, чем имел бы грузовик классических пропорций. Дело в том, что грузовик ограничивается не столько весом груза, сколько его габаритами, а очень многие грузы достаточно длинны, да и грузоподъёмность грузовику не будет лишней. Возьмём самый простой пример, катер. Семи метровая ширина подразумевает где-то пятидесяти метровую длину; осадку возьём в полтора метра. Катер у нас не баржа, поэтому полноту возьмём в 0,5. И получается целых 250 тонн. Да, конечно же, речные суда глупо перевозить в полном грузу, но как ни крути, нужно возить не менее ста-двухсот тонн. В принципе, это вполне реально, дорожное покрытие такой груз переживёт, да и для полноценного моста эти двести тонн, равномерно распределённые по осям, не будут особой проблемой. Вопрос только в самом подходе...


Подведём итоги.

Если подходить к дорожным делам с головой, то нужно класс машины жёстко увязывать не только с весом и числом скатов на задней оси, но и с числом занимаемых ей полос:

1. Легковушка. Она должна иметь габариты где-то 1,8 на 5 метров, при полном весе до 10 тонн. Массовые легковушки конечно же будут заметно меньше и легче, но легковые грузовики будут иметь предельные размеры.

2. Грузовики. Грузовики будут занимать сразу две полосы движения, хотя интервал для грузовиков будет заметно больше, чем для легковых автомобилей. Дело в том, что размеры грузовика должны определяться площадками хранения техники, где грузовик будет занимать в ширину места двух легковых машин плюс однофутовый интервал между этими машинами, то есть где-то около четырёх метров в ширину. А на трассе интервал между машинами будет не один фут, а целых четыре, что при общей ширине этих двух полос в целых шесть метров, увеличивает интервалы суммарно почти что на метр. Итого грузовик будет иметь ширину габариты где-то 3,9 метра на десять-двадцать метров, при полном весе до 40-80 тонн.

3. Тяжёлые грузовики. Эти грузовики будут занимать сразу четыре полосы, и их перемещение будет ограничено только основными магистралями. По конструкции данный тип грузовиков будет заметно отличаться от обычных грузовиков, он будет иметь плоскую платформу во всю длину и множество осей, на каждой из которых будет восемь, а то и более колёс. Примерно так и выглядят современные сверхтяжёлые транспортёры:



Габарит этих грузовиков будет где-то 8,1 на 40 метров при полном весе свыше 300 тонн, однако наиболее часто они будут использоваться в сочленённом виде, имеющем значительно большие массогабариты. Интервалы для таких машин тоже заметно возрастут, но это не имеет практического смысла, поскольку грузовик скорее всего будет перекрывать сразу всю дорогу.

4. Сверхтяжёлые грузовики. Тут уже грузоподъёмность в несколько тысяч тонн, ширина под двадцать метров, т.е. задействование обоих сторон движения с полным перекрытием трассы. Это уже конечно экстремизм. :)



Да, и конечно же, нужны прямые, и ровные, с минимальными уклонами, восьмиполосные федеральные автобаны, с единым полотном дороги и отсутствием неустранимых преград между встречными полосами, которые будут дополняться чуть более извилистыми четырёхполосными трассами местного значения. А для города, конечно же, уже зачастую достаточно двух- и однополосных магистралей, по которым будут передвигаться преимущественно машины легковых габаритов. И тогда наступит щастье. :)
Tags: вещи земные, классификации, метрика и стандартизация, прогресс, теория контейнеров, теория транспорта, техника и производство, транспорт, тут схема, тут фотка, эра будущая, это хороший пост, я художнег
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments